transport.

transport. 1 PRÉSENTATION transport, déplacement de personnes ou de biens d'un endroit à un autre. Les transports modernes constituent un système. Chaque sous-système (selon le mode de transport) est constitué d'une infrastructure (linéaire pour les transports terrestres, ponctuelle pour les transports maritimes et aériens), de véhicules (individuels ou regroupés en rames) ou de flux continus (pour les transports par conduites : gazoducs, oléoducs), et de techniques d'exploitation particulières. L'infrastructure est linéaire pour les transports terrestres (route, voie ferrée, voie d'eau) ou ponctuelle dans le cas des transports aériens (aéroports, balises) et maritimes (ports). Pour le transport de personnes, les véhicules sont séparés (autobus et automobiles, autorails, avions, bateaux), ou bien regroupés en rames (chemins de fer et autres transports guidés sur infrastructure continue). Le transport de voyageurs peut s'effectuer de manière individuelle ou collective (transports en commun). Le premier s'opère sous une forme privée à l'aide de véhicules individuels (en fait faiblement collectifs : automobiles, avions de tourisme ou d'affaires, bateaux privés). Le second, au contraire, apparu avec la révolution industrielle du (navires à vapeur et chemins de fer depuis le XIXe siècle, autocars puis compagnies aériennes au XXe XIXe siècle siècle) fait appel à des entreprises de transports en commun utilisant un parc (voie ferrée, route) ou une flotte (transports aériens ou maritimes) de véhicules collectifs. Ces entreprises peuvent être de statut privé (cas le plus général) ou public, disposant souvent dans ce cas d'un monopole modal à l'intérieur des frontières, surtout en Europe avant la déréglementation introduite dans les années 1990 par l'Union européenne (réseaux ferroviaires et compagnies aériennes). De nos jours, les transports de personnes (voyageurs) et les transports de marchandises (fret), plus ou moins confondus jusqu'à une époque récente, constituent deux systèmes de plus en plus indépendants, même s'ils utilisent parfois les mêmes infrastructures et -- plus rarement -- les mêmes véhicules. L'ensemble des opérations de transport de fret, ainsi que tous les services impliqués dans la réception, la livraison et la manutention des biens pour que ceux-ci soient livrés au moment voulu chez le destinataire constitue la logistique. 2 LA NAVIGATION MARITIME Associée aux transports terrestres que furent le portage (à dos d'animal ou d'homme) et le roulage (voies romaines), la navigation maritime constitua le premier système de transport. Elle favorisa en premier lieu les littoraux situés sur les mers les plus propices au trafic maritime à courte distance (cabotage), particulièrement de l'Asie du Sud-est, et plus encore celui de la Méditerranée et de l'Europe du Nord-Ouest. C'est donc d'abord de ces mers fermées que partit le développement des transports. La navigation maritime connut un premier saut technologique avec l'apparition -- au XIXe siècle -- de la machine à vapeur. Celle-ci permit en effet d'accélérer les transports sur l'eau en s'affranchissant des contraintes naturelles (vents et courants) pesant sur les routes maritimes. 2.1 Les ports Dans ce second système de transport qu'est le couple chemin de fer-navire à vapeur, c'est le port, lieu d'échanges privilégié, qui constitue le rouage essentiel, avec ses immenses triages dans les zones portuaires et son lacis de voies ferrées sur tous les quais, entre les différents bassins. Pour les voyageurs, c'est la gare maritime qui met en juxtaposition le train et le paquebot : la gare se transporte du centre-ville sur le quai même, dans tous les ports tête de ligne maritime de voyageurs (La Joliette à Marseille, Cherbourg, Le Havre, Dieppe, Boulogne, Calais, Ostende, Southampton, Liverpool, Hambourg, etc.). Il arrive même qu'un simple môle d'escale soit construit au terminus maritime d'une voie ferrée en dehors de toute ville portuaire (Le Verdon sur la Gironde à 100 km de Bordeaux, Hoek van Holland sur le Rhin à 30 km de Rotterdam). Dans certains cas, lorsque les traversées maritimes sont courtes, c'est le train lui-même qui est embarqué sur le navire. Ce système (train-ferry) est très développé dans le détroit de Messine ou sur les marges de la mer Baltique. En France, il n'a jamais été appliqué qu'entre Dunkerque et Douvres. Ce développement des ports est d'autant plus important que la machine à vapeur a permis un très grand accroissement de la taille des navires, donc de leur capacité. De nombreux bassins sont creusés dans les ports qui s'agrandissent en raison de la croissance du trafic. Ces bassins, qui sont édifiés à partir de 1830, offrent des dimensions inconnues jusqu'alors (de l'ordre du kilomètre en longueur). Ils constituent les premiers éléments des paysages portuaires traditionnels (grues, entrepôts, marchandises en vrac sur les quais, voies ferrées) en continuité directe avec la ville portuaire (bassins nord à Marseille, Botlek à Rotterdam, etc.). Dans les mers à forte marée, les bassins sont accessibles à marée haute grâce à des écluses : ce sont les bassins à flot. Dans les mers sans marées, ce sont des darses. Depuis les années 1950, la navigation maritime a connu une seconde révolution technique, plus ample que la première, qui a été marquée par trois caractères : la disparition du trafic océanique régulier de voyageurs, le gigantisme des navires et des installations portuaires, la spécialisation des navires et des équipements de manutention. Il s'en est ensuivi la dissociation de la ville portuaire traditionnelle et du port proprement dit, c'est-à-dire de la fonction technique de chargement et déchargement des navires, maintenance et ravitaillement, d'une part, et de la fonction commerciale, d'autre part. Cette évolution s'est traduite par le glissement du port vers l'aval par rapport à la ville et par le passage de la notion de port à celle de terminal spécialisé, c'est-à-dire un simple poste technique de manutention, souvent totalement automatisé, dépourvu de toute urbanisation (Antifer, par exemple, pour Le Havre). Comme pour les réseaux linéaires, la densité des ports ou des terminaux apparaît très inégale selon les régions du monde. Il en est de même du niveau de développement technique. Les deux zones du globe les plus densément pourvues en ports sont l'Europe, de la Baltique à la Méditerranée, et l'Asie du Sud-Est, la seconde présentant cependant un niveau général de développement technique moindre que la première, sauf au Japon et dans les autres ports de premier niveau. 2.2 Le transport de marchandises Les navires appartiennent généralement à des armateurs. Ceux-ci peuvent exploiter directement leurs navires sur des lignes régulières (ce sont les liner) ou au contraire les louer à l'affrètement sous la forme du tramping. Afin de réduire les coûts, les navires sont de plus en plus spécialisés à un type de cargaison (pétrolier, méthanier, bananier, minéralier, vraquier, porte-conteneurs, etc.). Ils sont aussi de plus en plus grands, de manière à transporter des quantités de plus en plus grosses, ce qui pose le problème du changement d'échelle des volumes transportés sur terre et sur mer : 3 000 tonnes au plus par train ou convoi fluvial, 100 à 200 fois plus sur mer. Les plus récents porte-conteneurs peuvent emporter quelque 6 000 conteneurs qui, une fois à terre, nécessiteront 6 000 camions ou 30 trains complets ! Ce problème ne peut être résolu que par la capacité de stockage des installations portuaires ou bien par la transformation des matières importées sur place dans les zones industrialo-portuaires. Un navire est improductif lorsqu'il est immobilisé dans un port. La réduction de ces temps morts a d'abord été obtenue par l'accélération des opérations de manutention grâce à l'unitisation des charges, qui permet l'automatisation du chargement et du déchargement. D'autre part, dans le transport maritime, une large partie des coûts est affectée aux échanges dans les ports. On a donc cherché à les réduire au minimum en supprimant les ruptures de charge de la marchandise entre les différents modes de transport. L'une des solutions retenues est la spécialisation des navires et des postes d'amarrage, réservés à un seul type de cargaison (terminal offshore et sea-line). Les porte-barges (LASH : Lighter Aboard Ship) permettent de rentrer des barges fluviales dans un navire de mer, la manoeuvre pouvant s'opérer au large des côtes. Le transroulage (Ro-Ro : Roll on-Roll off), qui consiste à embarquer les semi-remorques directement avec leur tracteur sur le bateau (ferry), s'est généralisé sur les traversées courtes de l'Amérique du Nord, de l'Extrême-Orient, et surtout de l'Europe. Enfin, la conteneurisation (Lo-Lo : Lift on-lift off) s'est véritablement généralisée pour le transport maritime des marchandises solides sur toutes les mers du globe. La conteneurisation nécessite cependant de vastes surfaces de stockage et des équipements très lourds de manutention : les portiques transconteneurs. Ces équipements ne prennent place qu'en certains points (grands ports, portes des grandes agglomérations) qui deviennent ainsi de véritables plates-formes multimodales de redistribution. 2.3 Le transport de passagers Le transport maritime de passagers par ligne régulière ne subsiste que sur les traversées courtes (quelques heures, 2 ou 3 jours au maximum), fréquentes en Extrême-Orient et surtout en Europe entre le continent et les îles. Depuis les années 1970, il a fait l'objet d'une grande diversification de l'offre technologique, notamment pour les liaisons trans-Manche : aéroglisseurs (jetfoils) puis hydroglisseurs (hydrofoils) à grande capacité, puis à grande vitesse (Seacats), et même navires à grande vitesse (70 km/h) pour les traversées moyennes (Nice-Corse en 1996). Cependant, les traversées les plus courtes tendent à se réduire ou à disparaître devant la réalisation des liens fixes, notamment le tunnel sous la Manche, mis en service en 1994, ainsi que d'autres ouvrages en cours de réalisation (par exemple au Danemark) ou en projet (détroits de Messine et de Gibraltar). 3 LA NAVIGATION FLUVIALE Principal mode de transport préindustriel, l'utilisation de la voie d'eau s'est largement développée avec la construction des grands canaux, d'abord latéraux aux rivières, puis de jonction inter-bassins, aux et surtout XIXe XVIIe (de Briare et du Midi), XVIIIe (du Centre) siècles (de la Marne au Rhin). C'est dans ce cadre que se multiplièrent les ouvrages d'art : innombrables écluses (115 sur le canal de la Marne au Rhin), dont certaines parfois groupées en escalier (les Sept-Écluses ovales de Fonséranes à l'entrée de Béziers, construites par Paul Riquet sur le canal du Midi), souterrains, notamment celui du col de Saverne sur le canal de la Marne au Rhin (2,4 km), ponts-canaux, notamment ceux de Briare (canal de Briare) ou d'Agen (canal latéral à la Garonne). D'autres ouvrages, plus élaborés, furent conçus ultérieurement, tel l'ascenseur à bateaux des Fontinettes, sur le canal de Neuffossé, près de Saint-Omer, aujourd'hui remplacé par une écluse à grand gabarit, ou encore le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller, toujours en service dans la traversée des Vosges par le canal de la Marne au Rhin. Ce réseau important (qui cumula 12 780 km au XIXe siècle, mais qui n'en compte plus que 8 000) et relativement dense, fit l'objet d'une première phase de modernisation au XIXe siècle dans le cadre du Plan Freycinet destiné à unifier l'ensemble des voies navigables au gabarit de 350 tonnes. À partir du début du siècle, le halage hippomobile fit souvent place au tracteur électrique, avant d'être lui-même détrôné par l'introduction de la péniche automotrice. Dans la seconde moitié du XIXe siècle cependant, le chemin de fer, disposant d'un réseau plus dense et offrant une plus grande rapidité de transport, exerça une concurrence victorieuse sur le transport fluvial, souvent au moyen d'une politique tarifaire très agressive. Dans ce contexte, le réseau de voies navigables demeura très largement à l'écart de toute modernisation dans la première moitié du XXe siècle, au fur et à mesure que s'imposait le monopole du chemin de fer. Dans le même temps, les techniques de transport fluvial évoluaient rapidement : accroissement du gabarit (3 000 tonnes aux normes internationales), utilisation de convois poussés, puis de barges porte-conteneurs et de navires fluvio-maritimes. Cette mutation exigeait une modernisation profonde des voies navigables (chenalisation des fleuves, canalisation des rivières, réduction draconienne du nombre et agrandissement notable des écluses, élévation des ponts pour respecter le tirant d'air). En France, seule une petite partie du réseau national fit l'objet de tels travaux, de telle sorte que quelques voies d'eau seulement, isolées les unes des autres, sont aujourd'hui opérationnelles : la Seine en aval de Paris, le sillon Saône-Rhône en aval de Chalon, le Rhin et la Moselle canalisée en aval de Neuves-Maisons (banlieue sud de Nancy), et enfin le canal Dunkerque-Valenciennes. En conséquence, plus des trois quarts du réseau actuel sont devenus inadaptés au trafic moderne : actuellement, seulement 4 p. 100 du trafic de marchandises en France est acheminé par la voie d'eau (11 p. 100 en Belgique, 18 p. 100 en Allemagne, 50 p. 100 aux Pays-Bas). Deux opérations importantes demeurent néanmoins en suspens : le canal Rhin-Rhône assurant la continuité de la voie d'eau entre la Méditerranée, d'une part, Rotterdam et le Danube, d'autre part, et la liaison Seine-Nord reliant la région parisienne au réseau belge. ( Voir aussi fleuves et rivières). 4 LE CHEMIN DE FER 4.1 Historique Nés sur le carreau des mines pour transporter le charbon entre les puits d'exploitation et les voies navigables les plus proches, les premiers chemins de fer n'ont pas donné immédiatement naissance aux voies ferrées telles que nous les connaissons aujourd'hui. Les premiers rails étaient en bois, les premiers trains (y compris de voyageurs) étaient tirés par des chevaux et ne transportaient que du charbon. C'est ainsi qu'est née, le 27 septembre 1825, la première véritable voie ferrée au monde en Angleterre, entre Stockton et Darlington (19 km), près de Newcastle, mais d'autres virent le jour à la même époque en Écosse et dans le Lancashire où fut mise en service, en 1830, la première ligne de chemin de fer : Liverpool-Manchester (51 km). En France, c'est le 30 juin 1827 que fut ouvert le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux (sur la Loire). Mais, à cette date, cette ligne, longue de 14 km et à traction animale, ne transportait que du combustible. Il faudra attendre 1832 pour que, prolongée jusqu'à Lyon, cette voie ferrée supporte un service régulier de voyageurs au moyen de locomotives à vapeur, sur des rails en métal. L'association de ces trois éléments -- voie ferrée, traction à vapeur, régularité des horaires -- définit véritablement le départ du chemin de fer en tant que moyen de transport moderne. À partir de 1840, les chemins de fer se développèrent très rapidement dans tous les pays qui disposaient de charbon, ou qui pouvaient en disposer facilement, essentiellement l'Europe et les États-Unis. C'est entre 1830 et 1930 que se sont constitués les grands réseaux ferrés, mais l'essentiel de leurs voies ferrées, surtout les plus importantes, se mit en place au cours des années 1840-1890. En 1881, on a compté 363 000 km de chemins de fer dans le monde (dont 172 000 en Europe et 165 000 aux États-Unis). En 1950, ce total avait plus que triplé : 1 300 000 km, dont 350 000 pour les États-Unis. 4.2 Le réseau ferré Le chemin de fer (la machine à vapeur pendant près d'un siècle) a permis la remorque de lourdes charges (plusieurs centaines de tonnes, jusqu'à 3 000 tonnes aujourd'hui) à vitesse élevée, mais sous réserve que les pentes ne soient pas trop accentuées : 35 p. 1 000 (3,5 p. 100) en montagne, exceptionnellement jusqu'à 60 p. 1 000 en simple adhérence. Au-delà, il faut faire appel à une crémaillère. Mais sur les grandes lignes, 8 p. 1 000 est un maximum. Les voies ferrées, conçues pour la traction à vapeur au XIXe siècle, ont donc été implantées préférentiellement dans les sites les plus plats, c'est-à-dire dans les plaines et surtout dans les vallées, ce qui a eu pour effet de multiplier les sinuosités du tracé. Jusqu'à une époque récente, ces dernières n'ont pas freiné la recherche d'une vitesse toujours plus élevée : sur les grandes lignes, des rayons de courbes de l'ordre de 800 à 1 000 m permettent en effet des vitesses de 140 à 160 km/h. En revanche, en montagne, les voies ferrées offrent des courbes dont les rayons peuvent descendre jusqu'à 350 m, ce qui implique de réduire la vitesse jusqu'à 70-80 km/h. La voie ferrée s'insère moins facilement dans la topographie que la route : en raison de la difficulté de la machine à vapeur à gravir les fortes pentes, ce sont les chemins de fer qui, les premiers, ont engendré la réalisation des ouvrages d'art en grande série : les viaducs et les souterrains qui permettent de concilier les contraintes topographiques et les fortes exigences de la voie ferrée en matière de tracé et de nivellement. De nos jours, la longueur cumulée des tunnels français est de l'ordre de 500 km. Si la plus grande partie d'entre eux sont assez courts (moins de 1 000 m), les plus longs sont ceux qui franchissent les seuils sous les plateaux, ou plus encore les massifs montagneux, souvent à caractère international : Fréjus (ParisRome) : 14 km, Simplon (Paris-Milan) : 20 km. Plus tard, sont venus les tunnels sous-marins, d'abord en Angleterre (Severn : 7 km), puis tout récemment au Japon, le tunnel du Seikan entre les îles d'Hokkaïdo et de Honshu (53 km), et le tunnel sous la Manche, de même longueur. Les réseaux ferrés offrent une densité très inégale dans le monde : de nombreux États en sont peu pourvus, mais il n'en reste pas moins que le chemin de fer s'est étendu dans presque toutes les parties du monde, depuis les déserts de la zone tropicale (ligne Perth-Adélaïde en Australie) jusqu'au-delà du cercle polaire (Kiruna-Narvik entre la Suède et la Norvège), depuis le niveau de la mer jusqu'à près de 5 000 m (4 818 m dans les Andes au Pérou). 4.3 Concurrence et contraintes d'exploitation L'un des avantages des réseaux ferrés est de pouvoir se raccorder et d'assurer ainsi une continuité des circulations : le plus long trajet direct parcouru sur voie ferrée est celui qui relie Algesiras (Gibraltar) à Vladivostok (plus de 15 000 km). La plus longue course effectuée par un service régulier de train de voyageurs est celle du Transsibérien entre Moscou et Vladivostok, soit 9 300 km parcourus en sept jours. Deux facteurs viennent cependant limiter cette continuité de la circulation : le gabarit (surface et forme de la section transversale du matériel roulant : gabarit britannique, gabarit international, gabarit du métro parisien), et l'écartement (largeur entre les deux rails : standard [1,438 m], voie large [1,52 m en ex-URSS, 1,67 m dans la péninsule Ibérique], voie métrique [1 m, 1,067 m], voie étroite [0,6 m, ou autres, spécialement en montagne et dans les chemins de fer industriels, surtout dans les mines]). Quelques solutions ont permis de réduire les inconvénients de la variation de l'écartement, notamment le changement de bogies sous le wagon ou la voiture qui reste suspendue au-dessus des rails et les bogies à écartement variable des roues. Ces solutions sont en service aux frontières franco-espagnole et russopolonaise, mais elles demeurent réduites à certains trains en raison de leur délai et de leur coût. Toutefois, l'Espagne revient à l'écartement standard pour ses liaisons internationales à grande vitesse et leurs prolongements. C'est déjà le cas de la ligne TGV Madrid-Séville mise en service en 1992. Les voies étroites sont utilisées pour obtenir un moindre coût de construction dans les reliefs difficiles, surtout dans les pays d'outre-mer, mais aussi en Europe (Alpes), parfois de très haut niveau technologique (Suisse). Mais, même dans le meilleur des cas, les performances n'atteignent pas celles de la voie normale. Les chemins de fer à voie étroite ont été très développés dans notre pays, au début du siècle, sous la forme de chemins de fer vicinaux, mais, construits à l'économie et jamais modernisés, ils ont très tôt été fermés devant la concurrence de la route. Pendant près d'un siècle, la machine à vapeur a régné en maître sur toutes les voies ferrées. C'est au début du siècle que son monopole a été battu en brèche par la traction électrique, d'abord sur les lignes suburbaines et celles de montagne à traction difficile, mais, depuis la dernière guerre, toutes les lignes à grand trafic sont systématiquement électrifiées en raison de la bien moindre consommation énergétique, de la plus grande souplesse d'utilisation et de la supériorité des performances. Sur les lignes à trafic moyen ou faible, la traction Diesel s'est développée à partir des années 1950. La machine à vapeur a aujourd'hui totalement disparu en Europe (dès les années 1970 en France), sauf pour des motifs touristiques. La formation complète du réseau ferré français s'est opérée sur un peu plus d'un siècle : de 1828 à 1937. Très tôt, dès 1842, l'État imposa sa conception du réseau destinée, en premier lieu, à relier Paris aux grands ports et centres d'activité du pays (« Étoile de Legrand «). Mais l'essentiel du réseau aujourd'hui actif s'est développé entre 1845 et 1870. Dans l'entre-deux-guerres, le réseau ferré a couvert de manière très dense l'ensemble du territoire national : 45 000 km de « grand chemin de fer « et 22 000 km de chemins de fer secondaires et vicinaux (hors transports urbains), soit quelque 67 000 km de voies ferrées. À partir des années 1930, le monopole du chemin de fer fut battu en brèche sur les lignes secondaires par le développement de l'autocar, plus souple et plus économique. Après la dernière guerre, c'est l'automobile elle-même qui concurrence d'autant plus victorieusement le chemin de fer que nombre de lignes secondaires traversent désormais des régions qui ont subi un fort exode rural. Cette situation a engendré une intense contraction du réseau qui a débuté en 1938, lors de la création de la SNCF par la nationalisation des chemins de fer, et s'est poursuivie plus ou moins régulièrement jusqu'à nos jours. En 1996, c'est près de la moitié du réseau (48 p. 100, soit 22 000 km) qui a été fermée au trafic des voyageurs, dont les deux tiers environ ont aujourd'hui totalement disparu. Depuis la période de reconstruction qui a suivi la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer français se sont considérablement modernisés en concentrant leurs efforts sur les grands axes, en premier lieu par l'électrification du réseau, déjà entamée par les compagnies ferroviaires dans les années 1920 et 1930. L'électrification était alors un équipement lourd et onéreux qui ne trouvait sa justification économique que sur des axes à fort trafic. La maîtrise de l'utilisation directe, par les locomotives, du courant industriel (alternatif à 25 000 volts 50 Hz) acquise dans les années 1950, a permis d'étendre cet équipement bien au-delà du seuil de rentabilité requis par la technique du courant continu 1 500 volts sous lequel a pourtant été atteint, en 1955, le record du monde de vitesse sur rail entre Bordeaux et Dax. C'est dans ce contexte que furent progressivement équipées l'ensemble des grandes lignes françaises. La décennie 1960 constitue la dernière grande période du chemin de fer classique, fruit de ces investissements, mais l'édifice ferroviaire était déjà largement lézardé. Si les performances existaient, l'évolution du matériel eut du mal à suivre l'accroissement des exigences en matière de confort. La concurrence -- sur les grandes lignes cette fois -- de l'automobile devenue apte aux grands parcours grâce au développement du réseau autoroutier, eut pour effet de réduire inexorablement la part du chemin de fer, même si le trafic de ce dernier stagnait ou s'accroissait même légèrement. Face à cette situation, la SNCF réagit au début des années 1970 par le renouvellement intégral du matériel de grandes lignes (les voitures Corail), puis par la reprise des opérations d'électrification dont le premier choc pétrolier (1973) avait sensiblement accru l'intérêt économique pour les artères de second niveau. 4.4 Le train à grande vitesse Au cours des années 1970 cependant, la concurrence de l'aviation intérieure entraîna la mise au point du concept français de train à grande vitesse (TGV). D'abord appliqué entre Paris et Lyon, liaison sur laquelle on s'était inspiré du projet avorté d'aérotrain Bertin en vue de remédier à la saturation de la ligne classique, le TGV a été progressivement érigé en un véritable système de transport associant une nouvelle infrastructure (la ligne à grande vitesse ou LGV), un nouveau matériel (rames TGV indéformables à grande capacité, capables de circuler à 300 km/h sur la nouvelle infrastructure) et de nouvelles méthodes d'exploitation comparables à celles du transport aérien et se traduisant notamment par des fréquences élevées, une absence d'arrêts intermédiaires sur la LGV, et la spécialisation des rames par destination. Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV Sud-Est fut suivi en 1989 de la mise en place du TGV Atlantique, en 1993 de celle du TGV Nord-Europe entre Paris et Lille, puis en 1994 du TGV Rhône-Alpes reliant Lyon à Valence. En 1991 était adopté un schéma directeur à grande vitesse portant sur la création de 4 000 km de lignes supplémentaires, destinées à relier Paris aux principaux centres d'activités de province en moins de trois heures. C'est chose faite, malgré les virulentes polémiques incontournables concernant le choix du tracé et le coût du projet entre Paris et Marseille depuis la mise en service du TGV Méditerranée le 10 juin 2001. Aujourd'hui, la France compte environ 1 500 km de lignes à grande vitesse reliant Calais à Valence par la ligne de contournement de l'agglomération parisienne, ainsi que Paris à Tours, au Mans et à Marseille. D'autres LGV sont actuellement en cours de construction, notamment le TGV Est (Paris-Strasbourg) -- rebaptisé récemment TGV Est européen --, et le TGV Rhin-Rhône (Mulhouse-Dijon-Lyon). Les lignes ferroviaires à grande vitesse sont, pour le moment, l'apanage de certains pays européens (France, Allemagne, Belgique, Espagne, Italie) et du Japon, mais les projets tendent à se multiplier dans le monde (sauf en Afrique), notamment en Corée, en Chine et aux États-Unis. D'une manière générale, tous les réseaux ferrés des pays industrialisés s'efforcent d'atteindre des durées de trajet de plus en plus proches de celles de l'avion (record mondial de vitesse sur voie ferrée : 515 km/h par la SNCF en 1990). (Voir aussi train à lévitation magnétique). 4.5 Les nouvelles tendances Les liaisons locales, très mal en point et gravement déficitaires dans les années 1960, se sont progressivement renforcées dans le cadre de la prise en charge par les collectivités territoriales (principalement les régions) dont le premier exemple fut celui de la liaison Nancy-Metz mis en service en 1970 sous le nom de Métrolor. Depuis, le conventionnement des dessertes régionales a été institutionnalisé : les conventions SNCF-collectivités territoriales se sont multipliées, permettant à celles-ci, non seulement de garantir les services, mais aussi d'investir elles-mêmes dans l'aménagement des infrastructures ou la définition et l'acquisition de matériels adaptés à ces services, dans la mesure où elles en ont les moyens et la volonté politique. Du côté du trafic de marchandises, le chemin de fer a vu ses parts de marché constamment décroître jusqu'à quelque 20 p. 100 face aux assauts du transport routier servi par une plus grande souplesse, une législation moins rigoureuse et par une politique des transports favorable. Cette situation n'a fait qu'empirer sous l'effet de la désindustrialisation qui a privé le chemin de fer d'une grande partie des produits pondéreux qui constituent la base de son trafic. De nos jours, celui-ci repose principalement sur les céréales, les automobiles neuves et sur les conteneurs, ces derniers au départ et à destination des grands ports maritimes, français ou étrangers. Néanmoins, devant l'excessive concentration des poids lourds sur les grands itinéraires routiers, des efforts importants sont faits en faveur du transport combiné qui, d'une manière ou d'une autre, permet de recourir successivement à plusieurs modes de transport lors d'un même acheminement, principalement le rail et la route. Déjà largement pratiqué en Suisse, notamment sous la forme de la route roulante, le transport combiné, encore très minoritaire, est appelé à se développer notablement sous l'effet de l'automatisation des manutentions (projet français Commutor notamment). Cependant, il n'est pas certain que la solution radicale de l'autoroute ferroviaire (transport de poids lourds par trains entiers à vitesse élevée et à grande distance le long du corridor nord-sud sur une nouvelle voie ferrée spécialisée) soit la plus réalisable en raison de son coût, de ses nuisances et de sa difficulté d'insertion dans l'espace traversé. 5 LA ROUTE La route est l'infrastructure de transport terrestre la plus simple et la plus souple, car c'est une infrastructure banalisée, c'est-à-dire qu'elle est utilisable par des usagers de types différents. Les routes ont été rarement créées ex nihilo (sauf à une époque toute récente). À partir de la simple piste d'origine, elles ont pris progressivement des formes de plus en plus évoluées sur les mêmes itinéraires (chemins de terre, puis routes dallées ou empierrées, enfin macadamisées et goudronnées). En outre, la route peut grimper de fortes pentes (18 p. 100 en principe, mais afin de ne pas trop ralentir la circulation, on limite aujourd'hui les déclivités à 9 p. 100 sur les grandes routes). Sur les versants raides, les virages peuvent être très serrés, notamment en montagne (lacets), mais ils tendent de nos jours à s'élargir en raison de l'accroissement de la taille des véhicules : le rayon n'est jamais inférieur à 40 m. Enfin, la route, qui n'est pas close, ne crée pas une rupture dans l'espace qu'elle traverse. La route est bordée de maisons et d'activités en tout genre : elle constitue un trait d'union. Le trafic routier ne s'est véritablement développé qu'avec la mise au point du moteur à essence, d'abord utilisé pour l'automobile, mais celle-ci est demeurée longtemps très marginale et peu adaptée au transport des marchandises. Ce n'est donc pas elle qui a concurrencé d'abord le chemin de fer, mais seulement ses dérivés que sont l'autocar pour les voyageurs et le camion pour les marchandises. L'un et l'autre démultiplièrent leur activité avec l'utilisation du moteur Diesel (inventé en 1893), mais que les véhicules utilitaires et les autocars n'utilisèrent que dans l'entre-deux-guerres. Cependant, si le camion est conçu pour le transport de marchandises, son action fut longtemps (jusqu'aux années 1960) limitée aux distances courtes. Mais, de nos jours, les transports routiers de marchandises, tout comme les automobiles, assurent généralement plus des trois quarts des trafics totaux. 5.1 Le réseau routier En France et dans de nombreux pays d'Europe, les routes ne sont que le réaménagement des routes tracées au XVIIIe et au XIXe siècle (en France, le corps des Ponts et Chaussées fut créé en 1716). Mais dans les pays les plus récents, notamment aux États-Unis, c'est dans l'entre-deux-guerres que les routes se développèrent sous la pression de la diffusion de l'automobile : 1,5 million de kilomètres construits entre 1919 et 1930. La longueur du réseau de routes américain dépasse actuellement 6 millions de kilomètres. La densité des réseaux routiers dans le monde est très variable. Elle est largement fonction de la taille du pays (inversement), de la densité d'urbanisation et du degré d'industrialisation. Ainsi, pour 100 km 2 de territoire, la Belgique compte 420 km de route ; l'Allemagne, 195 km ; la France, 146 km (avec les chemins vicinaux) ; la Grande-Bretagne, 140 km ; l'Italie, 99 km ; les États-Unis, 66 km ; l'Espagne, 63 km ; la Suède, 31 km. La France offre le premier réseau routier d'Europe par sa longueur : plus de 800 000 km. 5.2 Les autoroutes Mais la généralisation de l'automobile en Europe occidentale et dans les autres pays industrialisés a engendré la nécessité de créer une nouvelle infrastructure routière, spécialement conçue pour les véhicules automobiles : l'autoroute. La première autoroute est apparue en 1923 (Milan-Varèse, 85 km) : autostrada. À partir des années 1950, les autoroutes se développèrent en un véritable réseau routier rapide, mais ce développement fut d'autant plus rapide que le réseau de bonnes routes se trouvait moins développé. D'où le retard relatif de la France dans la construction du réseau autoroutier par rapport à ses voisins, notamment l'Allemagne et l'Italie. L'autoroute est une infrastructure réservée aux véhicules automobiles à moteur, et encore pas à tous : elle est donc soumise à une réglementation très stricte. Mais en raison de la vitesse de déplacement qu'elle permet, elle a été vouée, dès l'origine, aux liaisons à grande distance, c'est-à-dire très rapidement au trafic international. Il a donc fallu définir rigoureusement cette infrastructure en se fondant sur des normes techniques de construction et de fonctionnement qui soient les mêmes à l'échelle de l'Europe. C'est en 1957 que cette définition légale de l'autoroute a été retenue. En France, la mise en place du réseau d'autoroutes s'est opérée en deux phases : celle des autoroutes de dégagement autour de Paris (autoroute de l'Ouest dès 1946) et des grandes villes, jusqu'au début des années 1960. Mais, à partir des années 1960, se développe en France la phase des autoroutes de liaison, à l'image de la stratégie développée dans les autres pays européens. Le schéma national des autoroutes reprend la disposition en étoile autour de Paris que l'on retrouve dans tous les réseaux français de transport. Une seule exception : l'autoroute des deux mers (Bordeaux-Marseille) en raison de son éloignement de la capitale. Mais, à la suite de la saturation de la région parisienne, cette structure radiale tend à s'affaiblir : A 31 (Luxembourg-Beaune) et A 26 (Calais-Dijon), notamment. Si l'on prend en compte non seulement les autoroutes proprement dites, mais également leurs prolongements sous forme de routes express à quatre voies (type N 4 entre Toul et Saint-Dizier), la France dispose du premier réseau routier rapide par sa longueur : près de 10 000 km, suivie par l'Allemagne et l'Italie. En fait, c'est l'Allemagne qui offre le plus long réseau autoroutier d'Europe, la France en comptant quelque 7 000 km actuellement. Mais la France est loin de disposer de la plus forte densité d'autoroutes, que ce soit par rapport à la population ou par rapport à la surface. Dans les deux cas, les densités les plus élevées s'observent dans les États de petite taille à haut niveau de vie, soit dont la densité de population est affaiblie par le caractère montagneux du pays pour le premier cas (Suisse, Autriche), soit sans contraintes de relief pour le second (Belgique). Le réseau de routes nationales (entretenues par l'État) avait été défini au XIXe siècle, comme celui devant servir à mettre en relation les 90 préfectures départementales (soit quelque 9 000 liaisons interdépartementales). Il totalisait environ 85 000 km, mais dont une très large partie ne correspondait plus à des itinéraires de grand trafic (par exemple, Tulle-Bourges). En 1972, une grande majorité de ce réseau (55 000 km) a été déclassée en routes départementales. La réalisation d'une autoroute n'est souhaitable que si le trafic est suffisant : ce seuil de rentabilité est de 10 000 à 15 000 véhicules / jour, mais le seuil de trafic à partir duquel les seuls coûts de fonctionnement sont couverts est de 5 000 véhicules / jour. Ce seuil peut être pris en considération, par exemple, dans le cadre des préoccupations d'aménagement du territoire, pour désenclaver une région. Le tracé est aussi peu sinueux que possible : le rayon minimal des courbes est de 1 000 m, et les déclivités maximales sont de 4 p. 100 en plaine, de 6 p. 100 en montagne. Ces normes se traduisent par la nécessité de construire de nombreux ouvrages d'art (viaducs de franchissement de vallée et souterrains de grande longueur sous les montagnes : 17 km sous le Saint-Gothard). Si de tels ouvrages d'art étaient déjà réalisés depuis le XIXe siècle sur les voies ferrées, ils constituent quelque chose de tout à fait nouveau dans les infrastructures routières. L'autoroute est assez grosse consommatrice en espace : 10 à 12 ha / km. Le coût de construction, principalement celui de l'expropriation, varie de 1 à 10 selon qu'il s'agit de zones rurales ou de secteurs d'urbanisation denses. Par sa spécialisation au trafic rapide, par son isolement dû à la distance entre les échangeurs et accentué par les péages, l'autoroute constitue un univers clos qui s'insère difficilement dans son environnement et crée une rupture dans l'espace qu'elle traverse. Dans l'ensemble du réseau routier rapide, les autoroutes sont complétées par les routes express et les voies rapides dont les normes sont moins sévères pour le tracé, la densité des échangeurs et l'aménagement des croisements, et par les déviations aux caractéristiques similaires, qui évitent la traversée des agglomérations au trafic de transit. 6 LES TRANSPORTS AÉRIENS Le transport aérien est le plus récent de tous les moyens de transport. Il est apparu au début du siècle comme une nouvelle technique de transport. Jusqu'en 1914, les applications étaient essentiellement militaires ( voir transport militaire). Les premières lignes régulières de passagers se développèrent entre les deux guerres, mais de manière encore très marginale : chaque appareil ne transportait alors que 10 ou 15 personnes. C'est surtout sous l'effet des progrès nécessités par l'utilisation de l'aviation lors de la Seconde Guerre mondiale que l'avion prit son essor comme moyen de transport civil. Toutefois, son utilisation demeura encore très minoritaire face au transport maritime à très longue distance, ou au train pour les moyennes distances, en raison de la capacité limitée des appareils (quelques dizaines de passagers). Il fallut attendre la fin des années 1950 pour que les avions à réaction (jets) viennent modifier totalement les données du trafic aérien. 6.1 Les avions Les jets permettent en effet d'opérer un véritable saut technologique, à la fois sur la capacité des appareils et sur la durée des vols. Les premiers avions ne pouvaient voler qu'à 400 ou 500 km / h, alors que les avions à réaction volent à 1 000 km / h. En outre, ils peuvent emporter plusieurs centaines de passagers (plus de 500 pour les plus grands, soit autant qu'un train de grande ligne). Dans ces conditions, il n'est pas étonnant qu'en moins de dix ans, le transport aérien ait pris le monopole des transports intercontinentaux au détriment des paquebots. C'est aussi le transport aérien qui prend désormais en charge la très grande majorité des liaisons internationales à l'intérieur des continents, et de plus en plus les liaisons domestiques entre grands centres. En Europe, cette prédominance s'opère au détriment du train, mais cette évolution est susceptible d'être remise en cause au fur et à mesure que se met en place le réseau européen de trains à grande vitesse. On distingue trois types de lignes aériennes. Les vols long-courriers (supérieurs à 8 500 km, soit 4 heures de vol et plus) ne desservent que quelques escales intermédiaires (1, 2 ou 3, parfois aucune). Les vols moyen-courriers (entre 700 et 3 500 km, soit entre 1 et 4 heures de vol), généralement directs, assurent en Europe les liaisons internationales les plus rapides, par-dessus les frontières, les détroits et les mers fermées ; ce sont ces vols qui présentent le plus grand intérêt commercial en raison du volume des flux concernés et de l'écrasante supériorité de l'avion sur tous les autres moyens de transport. Les vols court-courriers, qui n'excèdent pas 1 heure, se placent en concurrence directe du chemin de fer traditionnel. 6.2 Les aéroports Si le transport aérien ne nécessite pas une infrastructure continue linéaire, en réseau, en revanche, les infrastructures ponctuelles -- les aéroports -- sont particulièrement vastes et entraînent des nuisances considérables. La surface exigée par un grand aéroport est proportionnelle au trafic : 1 km2 pour 1 million de passagers ou pour 100 000 tonnes de fret. Les nuisances de l'aéroport concernent essentiellement le bruit. Mais si le bruit des avions s'est considérablement réduit (la zone de nuisance sonore d'un Boeing 707 s'étend sur 120 km 2, celle d'un DC 10 sur 20 km2 seulement), le bruit d'un aéroport est suffisamment gênant pour que la plupart d'entre eux soient fermés la nuit, ce qui limite nettement le domaine commercial de l'aviation. En raison du volume des flux engendrés par les grands aéroports, leurs voies d'accès sont souvent saturées, ce qui tend à créer sur les aéroports même de véritables villes d'affaires pour que les voyageurs d'affaires ne perdent pas de temps à se rendre dans les agglomérations où ils n'ont dès lors plus rien à faire. De telles aérovilles sont constituées de bureaux, d'hôtels d'affaires, de salles de congrès, de centres de services tertiaires aux entreprises, etc. L'une d'entre elles (Roissypôle) est en train de se mettre en place à Roissy : c'est une nouvelle forme d'exurbanisation. (Voir aussi contrôle aérien ; droit aérien)