La rivalité Boeing-Airbus

AIRBUS CARTE D'IDENTITÉ

Créé en 1970, Airbus est encore actuellement un simple groupement d’intérêts économiques (GIE) contrôlé par le Français Aérospatiale (37,9%), l’Allemand Dasa (37,9%) le Britannique British Aerospace (20%) et l’Espagnol Casa (4,2%). Chacun de ses groupes dispose comme il l’entend de ses propres outils de production qu’il utilise à sa convenance. Il a fallu 27 ans pour développer une famille d’avions entre l’A 319 et FA 340, d’ailleurs pas encore complète, en l’absence d’un appareil de 100 places et d’un concurrent du B 747. Près de 20 milliards de dollars ont été investis sur cette période pour mettre sur le marché des produits d’appel comme la Caravelle ou le Concorde.

Depuis longtemps, l’industrie aéronautique commerciale n’a pas cessé d’offrir, au plan mondial, un spectacle passionnant avec le face-à-face de deux pôles d’activité dominants et rivaux, à savoir celui des Etats-Unis (Boeing) et celui de l’Union européenne (Airbus). Cependant, depuis l’annonce, en 1997, du renforcement compétitif de Boeing (après sa fusion avec l’autre avionneur américain, McDonnell-Douglas), les industriels européens présents dans le consortium Airbus se sont mis d’accord sur la nécessité de regrouper leurs forces et de créer à cet effet une société de droit privé en 1999.

Pour atteindre ces objectifs, Boeing conclut des accords de vente exclusifs (de tout achat à un autre constructeur) avec les compagnies aériennes comptant parmi les plus gros clients de McDonnell-Douglas comme Ame-rican Airlines, Delta et Continental. À travers ces accords, Boeing cherche à fermer les débouchés ouverts à Airbus ; il veut ainsi rendre difficile, voire impossible, la rentabilisation de nouveaux programmes qu’Airbus lancerait à plus ou moins brève échéance, tout en comprimant ses profits sur les programmes existants. Boeing souhaite également imposer l’utilisation de versions dérivées d’appareils anciens, ce qui limiterait les coûts de recherche et les dépenses de fonctionnement, alors que la concurrence d’Airbus oblige le constructeur américain à répliquer aux innovations technologiques venues d’Europe. De la sorte, Boeing pourrait rentabiliser au maximum sa production, notamment par la baisse des coûts.

Dans un premier temps, le boom du marché aéronautique, fondé sur une demande en pleine expansion, a nécessité une brusque montée des cadences : en quelques mois, la production de Boeing est passée de 18 à 43 appareils par mois. Néanmoins, comme il a fallu du temps pour remettre ses usines en ordre de marche, les retards se sont accumulés tout au long de 1997. En 1998, Boeing a dû verser aux clients des pénalités de retard de livraisons d’appareils, ce qui a fait plonger, pour la première fois depuis 50 ans, les comptes du groupe dans le rouge.