Après une histoire généralement chaotique, les transports urbains amorcent, partout dans le monde, une convergence vers des solutions communes.

Après une histoire généralement chaotique, les transports urbains amorcent, partout dans le monde, une convergence vers des solutions communes. Toutes les villes comportent, en effet, des automobiles travaillant à la course, les taxis ; bientôt plus de quatre-vingt-dix très grandes villes seront équipées de lignes de métro ; autobus, tramways et trolleybus se partagent le reste des transports publics. Le rôle fédérateur exercé par ces types de transports dans les grands ensembles urbains, autrefois contesté, est aujourd'hui partout reconnu. On désigne par l'expression « transports urbains » tous les moyens de transport de personnes à l'intérieur des villes ou des grands ensembles urbanisés, accessibles à chacun moyennant le versement d'une rémunération. Ils s'opposent ainsi à la notion de transport privé, qui s'effectue à l'intérieur d'une voiture ou sur un cycle appartenant à son utilisateur ou à son mandataire. Histoire des transports urbains À l'origine, il n'existait que des transports individuels tels que chevaux, chariots et litières ; puis, au XVIe siècle, carrosses et carrioles suspendus firent leur apparition. Initialement réservés aux souverains, à la cour, puis enfin à l'ensemble de l'aristocratie et de la haute bourgeoisie, ils ne se démocratisèrent pas avant le début du XVIIe siècle, même dans la version la plus rudimentaire et la moins chère des véhicules suspendus, la carriole. Curieusement, ce n'est qu'à cette époque qu'apparut la chaise à porteurs, conçue pour le transport individuel sur des distances relativement courtes. Les premiers pas. Les transports publics proprement dits naquirent à Paris en 1617 avec les premières concessions attribuées à Nicolas Sauvage pour exploiter des chaises à porteurs, des carrioles et des carrosses de louage. Elles furent suivies d'autres concessions analogues dont certaines furent accordées à des membres de l'aristocratie (Catherine-Henriette de Beauvais en 1661). Il ne s'agissait encore que de transports urbains individuels travaillant à la course, ancêtres de nos taxis. Les carrosses de louage, dont les premiers stationnèrent sous l'enseigne de l'hôtellerie Saint-Fiacre, furent très vite et définitivement appelés fiacres. En 1662, sur l'idée de Blaise Pascal émise l'année de sa mort, furent attribuées des lettres patentes autorisant la circulation dans Paris des carrosses à itinéraires fixes. Ce n'est toutefois qu'en 1682 que ce système s'imposa définitivement avec les célèbres « carrosses à cinq sols », qui concrétisèrent l'idée de tarification unique à l'intérieur de la ville de Paris, maintenue de nos jours dans la tarification du métro. La compétition avec les véhicules de louage individuels resta toutefois très vive (perpétuation de la tradition des fiacres, mais aussi des chaises à porteurs et des semi-chaises attelées, dotées d'un seul train de roulement et appelées brouettes, ou vinaigrettes). Elle fut renforcée en 1780 par la généralisation du cabriolet de louage, voiture hippomobile légère et décapotable qui s'imposa comme concurrente du fiacre. La plupart des métropoles et de nombreuses grandes villes du monde suivirent l'exemple français. Les Américains comprirent les premiers qu'il était possible d'optimiser les transports urbains à itinéraires fixes en faisant rouler des véhicules collectifs, les tramways, sur des rails encastrés dans les chaussées, permettant ainsi de réduire la traction animale à un seul cheval. Les premiers tramways de New York ne se développèrent vraiment qu'à partir de 1852. Un projet de tramway pour Paris vit le jour en 1853. Leur exploitation fut toutefois limitée au seul tronçon Concorde-Vincennes, et la création de la Compagnie générale des omnibus (CGO), équipée d'omnibus routiers à vingt-quatre places, roulant sur les chaussées et tractés par deux chevaux, déclencha une concurrence exacerbée ; elle accula ainsi Loubat, qui avait introduit le tramway en France trois ans plus tôt, à lui revendre sa concession de tramways en 1856. Le premier différend avec les compagnies ferroviaires apparut à la même époque, avec l'inauguration par la compagnie de l'État d'une liaison de ceinture entre Saint-Lazare et Auteuil. Un bateau omnibus à roues fut simultanément mis en service entre Port-Royal et Saint-Cloud. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats concession fiacre lettres patentes Paris - Histoire - Paris, ville des rois et des révolutions Pascal Blaise tramway Les livres métropolitain - chantier de construction de la première ligne de métro parisienne, page 3166, volume 6 transports urbains - embarras de Paris, gravure du XVIIIe siècle, page 5262, volume 10 transports urbains - inauguration de la première ligne hippomobile de tramway à Baltimore, en 1859, page 5263, volume 10 Un essor rapide. Un nouveau bond en avant fut effectué par les Anglais, qui inaugurèrent en 1863 le premier chemin de fer métropolitain du monde, à traction à vapeur, entre Farrington Street et Paddington (6,4 km). La compétition économique et technique entre les divers systèmes disponibles devint encore plus vive. La France, toutefois, resta provisoirement à l'écart de cette nouvelle compétition, en raison de la concurrence très vive qui s'exerçait déjà dans le pays : la Compagnie des chemins de fer de l'État prolongea le réseau de ceinture sur la rive gauche et deux compagnies de transport fluvial sur la Seine apparurent, alors que les tramways hippomobiles continuaient à se développer. En 1879, Werner von Siemens fit circuler la première locomotive électrique à Berlin et induisit ainsi indirectement l'équipement en traction électrique, dès 1890, de la version moderne, appelée « tube », du métro londonien (initialement tracté par câble, là où la traction vapeur était impossible). Le premier métro continental à traction électrique fut inauguré en 1896 à Budapest, presque en même temps que le deuxième métro britannique à Glasgow. En France, à partir de 1873, les omnibus à chevaux ont été supplantés par les tramways, toujours à chevaux. Un an plus tard, des réseaux naquirent à Lille, Le Havre et Nancy. En 1876, ce fut au tour de Marseille et de Versailles, puis vinrent Roubaix, Orléans, Tours, Rouen en 1877, Nice en 1878, Béziers et Calais en 1879, Bordeaux, Lyon, Dunkerque, Nîmes en 1880... Cependant, Paris restait acquis aux transports de surface (CGO, et compagnies de tramways qui tâtonnaient entre la traction animale, la traction par chaîne défilant en caniveau, la traction électrique par trolley). Mais en 1898 commencèrent les premiers travaux d'installation du métropolitain fondés sur les études de Jean-Baptiste Berlier, reprises et complétées par Fulgence Bienvenüe, maître d'oeuvre. La première ligne, Maillot-Vincennes, fut ouverte en 1900, à l'occasion de l'Exposition universelle, après seulement dix-neuf mois de travaux. En 1904 apparurent les premiers taxis-autos et, en 1905, les premiers autobus à essence ; Paris disposa ainsi de tous les moyens connus de transports urbains jusqu'en 1913, date à laquelle disparurent la dernière ligne d'omnibus et la dernière ligne de tramways à chevaux. La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), regroupant les transports collectifs de surface, fut créée en 1920 ; elle décida d'abandonner le tramway électrique en 1937 (Paris) et 1938 (banlieues), en raison d'une politique générale privilégiant le développement de la circulation automobile ; cette suppression concerna également les réseaux de province, sauf ceux de Lille, Saint-Étienne et Marseille. Une tentative de substitution du trolleybus au tramway fut entreprise sur les lignes de banlieue, sans apporter d'argument décisif en faveur de ce moyen de transport. En 1948 fut créée la Régie autonome des transports parisiens (RATP), dotée du monopole des transports collectifs souterrains et de surface, regroupant ainsi la STCRP et la Compagnie du métro. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Bienvenüe Fulgence Budapest métropolitain Paris - Histoire - Formation du Paris contemporain RATP (Régie autonome des transports parisiens) révolution industrielle - Déséquilibres et contestations de la civilisation industrielle révolution industrielle - La diffusion de la révolution industrielle Siemens (von) - Siemens (Werner von) tramway trolleybus Les médias métropolitain - quelques chiffres Les livres transports urbains - un fiacre en 1912, à Paris, page 5263, volume 10 transports urbains - ouverture de la première ligne de métro à Paris, en 1900, page 5263, volume 10 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats voiture Les livres Londres - le métro, page 2905, volume 6 Les techniques modernes de transport urbain Dans le monde entier, le système de transport urbain de base, le plus puissant, le plus économe en énergie et le plus pratique reste le métro. Il est en service dans quarante-sept capitales et métropoles régionales européennes, vingt et une américaines, vingt asiatiques, une africaine (Le Caire), et sept chantiers de création se poursuivent actuellement dans le monde. Il s'affirme partout comme le premier transport de masse, relativement rapide (24 km/h de vitesse commerciale à Paris) et surtout régulier. L'omnibus à deux chevaux circulait à 8 km/h de vitesse commerciale moyenne en 1900, vitesse présumée inférieure ou au mieux égale à celle des carrosses à cinq sols de 1682 ; l'autobus parisien moderne, le plus souvent englué dans la circulation automobile, circule à 9 km/h. C'est pour cette raison que réapparaissent progressivement les tramways - que certaines villes n'abandonnèrent jamais -, chaque fois que le tracé des artères principales permet d'établir un couloir spécialisé, n'interférant pas avec la circulation automobile (à Bruxelles par exemple), ou chaque fois qu'une liaison périphérique de masse s'impose, sur un parcours transversal non saturé par les véhicules privés (par exemple, en région parisienne, SaintDenis-Gare/Bobigny-Préfecture depuis 1992). Le prix de revient du passager transporté par les grands tramways modernes est en effet le plus bas de tous, associant une dépense d'énergie faiblement supérieure à celle du métro à un coût d'amortissement des infrastructures considérablement plus faible. Les métros, par ailleurs, cherchent à évoluer. Ils butent tous sur une limitation de leur capacité de transport, liée à une vitesse commerciale moyenne limitée par leurs stations très rapprochées, les ralentissements obligatoires en courbes serrées et la capacité d'accueil de leurs voitures. Une évolution remarquable a été tentée par la RATP, qui développa un métro sur pneumatiques susceptible d'effectuer de plus fortes accélérations et décélérations entre stations ( voir métropolitain). Après l'équipement de trois lignes, la généralisation de cette technique a été interrompue (coût élevé, forte consommation d'énergie). Une nouvelle évolution permet de conserver le roulement habituel sur rails d'acier, mais associe une capacité d'accueil des voyageurs accrue (voitures surbaissées à deux étages) à une capacité d'inscription sans ralentissement excessif dans les courbes serrées grâce à des essieux individuellement orientables (rames dites BOA). La RATP s'est aussi associée à la SNCF pour créer le réseau express régional (RER), constitué de rames rapides traversant Paris et ne desservant que quelques stations espacées, selon deux axes (Est-Ouest et Nord-Sud). Deux autres villes, New York et Philadelphie aux États-Unis, ont adopté le principe d'un réseau régional. En dehors de ces perfectionnements dans le domaine ferroviaire, d'innombrables techniques résolument nouvelles ont été expérimentées ou simplement proposées : trottoirs roulants pour piétons, à grande vitesse, auxquels on accède par une succession de trottoirs latéraux entre lesquels la différence de vitesse ne dépasse pas 3 km/h ; véhicules monorails sur coussin d'air (Bertin en France, Rohr Industries aux États-Unis), ou sur suspension magnétique ; sièges individuels motorisés ou cabines à large passage d'accès (VEC) ralentissant sans s'arrêter, au point d'accès ; véhicules suspendus sous câble ou sous caisson ; véhicules roulant sur piste à plat, etc. Le seul système nouveau ayant enregistré un incontestable succès est le véhicule automatique léger de Matra, ou VAL, version moderne d'un métro simplifié sur rails ou sur pneus, à cabines indépendantes de petit gabarit se succédant à fréquence élevée, mais s'arrêtant aux stations sans intervention d'aucun conducteur. Il dessert Jacksonville aux États-Unis depuis 1969 (version 256), et Lille depuis 1983 (version 206) ; programmé à Bordeaux pour 1996, il a été ensuite abandonné. Des dessertes intérieures d'aéroport avec un modèle spécifique du VAL sont prévues à Chicago et Jacksonville. Toutes ces évolutions des transports urbains de masse n'ont en rien ralenti le développement des transports urbains à la course, effectués par les taxis. La seule ville de Paris en compte 14 500 (16 000 à Londres), dont les conducteurs sont artisans ou salariés. Si le nombre total de chauffeurs est contingenté, la proportion d'artisans s'accroît régulièrement (près de 40 000 en France). Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Matra-Hachette métropolitain monorail RATP (Régie autonome des transports parisiens) RER (Réseau express régional) réseau SNCF (Société nationale des chemins de fer français) tramway travaux publics - L'objet des travaux publics - Introduction Les livres Londres - le métro, page 2905, volume 6 transports urbains - le tramway de Grenoble, page 5262, volume 10 transports urbains - une vue de Londres dans les années cinquante, page 5264, volume 10 transports urbains - un tramway à Grenoble, page 5264, volume 10 transports urbains - un tramway à Hanoi, au Viêt-nam, page 5265, volume 10 France - le métro de Marseille, page 1999, volume 4 Sociologie des transports urbains Dans leur première version, les transports urbains ont incontestablement amélioré le tissu social des grandes villes européennes et nord-américaines, et contribué ainsi à l'essor économique de ces villes en permettant aux artisans, puis aux industriels de recourir à une main-d'oeuvre sélectionnée sur une plus vaste population. Mais, paradoxalement, ce moyen de brassage accéléré mis en place au coeur des grandes agglomérations contribue à isoler les banlieues, qui ont évolué vers des statuts radicalement différents, soit de banlieues résidentielles où se regroupent des habitants aisés non tributaires des transports publics, soit de banlieues sous-équipées, où se sont établis d'anciens ruraux désireux de s'urbaniser, mais financièrement incapables de s'installer au coeur des grandes villes. Aujourd'hui, l'approche autarcique du développement des transports urbains a été radicalement abandonnée, aussi bien en Europe qu'en Amérique du Nord, pour faire face à l'accélération de l'urbanisation. L'accent est mis sur la desserte des banlieues existantes ou sur la création de grands axes nouveaux susceptibles de sous-tendre la création de villes satellites nouvelles. Dans les pays en voie de développement, l'essor tardif des transports urbains de masse et la constitution de villes géantes dévorant progressivement banlieues et villages périphériques (comme au Caire ou à Mexico) ont occulté la première phase et posé dès l'origine le problème de la desserte d'une population globale considérable. Curieusement, c'est probablement à Paris, qui inventa les transports urbains, mais n'accéda au métro qu'après Londres, Glasgow, Budapest, Boston et New York, que l'abandon de la conception autarcique des transports urbains a été la plus tardive. L'explication en est peut-être le statut paradoxal de cette ville, déchirée entre une tutelle directe de l'État qui ne s'appliquait pas aux banlieues et une tendance profonde à l'autogestion municipale classique, ainsi que la décision précoce d'arrêter la croissance de la ville (par absorption des villages satellites et de ses banlieues) en ses limites actuelles, correspondant à la dernière ligne de fortifications. Il est, notamment, frappant de constater que le projet de métro de Fulgence Bienvenüe établissait les principes suivants : création d'un réseau strictement interne à la ville elle-même, refus de faciliter le transit entre gares ferroviaires pour éviter d'aiguiser les appétits des compagnies de chemins de fer (dont l'une était déjà une compagnie d'État), adoption d'une voie normale, mais d'un gabarit réduit, permettant au matériel roulant d'arriver sans difficulté depuis les ateliers provinciaux des constructeurs, mais ne permettant pas aux convois ferroviaires de s'introduire dans le métro (risque de réquisition des tunnels en temps de guerre par l'armée). Ce n'est qu'après la Première Guerre mondiale que les tracés des nouvelles lignes ou les regroupements de tronçons existants permirent d'assurer les liaisons directes intergares (la liaison entre la gare Saint-Lazare et le complexe gare du Nord-gare de l'Est n'est toujours qu'en projet) et que l'on commença les premières timides extensions en banlieue, alors que la SNCF développait séparément un important réseau de dessertes de la banlieue à partir des gares traditionnelles. Il fallut attendre les années cinquante pour voir s'accélérer et se généraliser les extensions du métro en banlieue, 1964 pour que fût arrêté le principe d'une coopération SNCF-RATP dans la création d'un réseau express régional, 1975 pour que fût mise au point la tarification unique, dite carte orange, ouvrant droit à l'usage de tous les transports urbains de la région parisienne (SNCF, RATP, RER, autobus des compagnies autres que la RATP), et 1977 pour que fût assurée la jonction de tous les tronçons constitutifs de la ligne A du RER. Aujourd'hui, toutes ces réalisations, dont certaines furent directement liées au développement de villes nouvelles (Cergy-SaintChristophe, Marne-la-Vallée, etc.), comme les projets nouveaux appelés Éole (liaison RER entre la gare Saint-Lazare et l'ensemble gare du Nord-gare de l'Est) et Meteor, sont considérés comme l'un des vecteurs essentiels du développement régional et l'antidote majeur à l'engorgement total de Paris par les véhicules individuels. Il reste en effet des villes de banlieue éloignée encore peu ou pas desservies, et dont les habitants peuvent se sentir isolés des zones d'emploi, des activités culturelles (cinémas...), voire des quartiers commerçants. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats banlieue Bienvenüe Fulgence gare migrations de populations Paris - Géographie - Les fonctions économiques RATP (Régie autonome des transports parisiens) RER (Réseau express régional) SNCF (Société nationale des chemins de fer français) ville - Géographie du phénomène urbain - L'explosion urbaine ville nouvelle voie Les livres métropolitain - l'une des stations du métro de Moscou, page 3166, volume 6 nouveaux pays industriels - transport en commun rapide, à Singapour, page 3484, volume 7 transports urbains - une rame du RER (Réseau express régional), près de Paris, page 5265, volume 10 transports urbains - le métro de New York, page 5265, volume 10 transports urbains - une grande artère de Bangkok, en Thailande, page 5265, volume 10 France - affluence en gare du Nord, à Paris, page 2000, volume 4 homme - foule dans le métro de Tokyo, page 2397, volume 5 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats chemin de fer transports voie Les médias transports urbains - répartition des coûts des transports urbains Les indications bibliographiques J.-J. Guibbert, Transports en sursis ? Quelle politique des petits transports urbains dans le tiers-monde ?, Enda, 1983. P. Merlin, les Transports à Paris et en Île-de-France, la Documentation française, Paris, 1982. L. Pouey-Mounou, les Transports dans notre vie, Chiron, Paris, 1986. E. Quinet, les Transports en France, la Documentation française, Paris, 1982.