Les tunnels

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Les champions actuels Les plus longs tunnels routiers sont ceux de Saint-Gothard (16,9 km), en Suisse, de !'Arlberg (14 km), en Autriche, et du Mont-Cenis (13,66 km), entre la France et l'Italie.

Dans la catégorie ferroviaire, le tunnel japonais de Dai Shimizu (22, 23 km) a détrôné le Simplon ( 19, 7 km), en Suisse, un aïeul inauguré en 1906.

Mais le véritable champion est le tunnel nippon du Seikan ( 1988) : 53,85 km, dont 23,3 km sous la mer.

Légèrement plus court, le tunnel sous la Manche est néanmoins le plus long tunnel sous-marin du monde (37,92 km sous la mer).

De la pioche au tunnelier Le tunnel de Malpas ( 1666 -1681 ), sur le canal du Midi, fut le premier ouvrage français réalisé à l'explosif .

Cette technique permet de travailler rapidement en pleine section, c'est-à-dire en abattant, à chaque explosion , un volume de roche correspondant au diamètre du futur tunnel.

Le jumbo de forage est une sorte de gigantesque araignée mécanique dont chacun des bras articulés est équipé d'un outil de découpe.

L'ensemble de la machine est piloté par un ordinateur embarqué .

Des taupes mécaniques À la fin des années 60, les tunneliers ont permis de concrétiser certa ins rêves, à l 'image du tunnel sous la Manche .

Ces machines , pesant parfois 2 500 tonnes , sont capables de creuser jusqu'à 86 m dans une journée.

L'engin se présente comme un long reptile cylindrique , doté d'une tête coupante dont le diamètre correspond à celui du tunnel à percer! Derrière , est accroché un véritable train de 250 m qui abrite l'ensemble des fonctions vitales de la taupe mécanique : alimentations électrique et hydraulique, système d'évacuation.

Les matériaux abattus sont rejetés vers la surface par d'énormes canalisations ou au moyen de wagonnets circulant dans la machine.

VOIR AUSSI : • Les matériaux de construction I Les colosses mécaniques 482 • LE TUNNEL SOUS LA MANCHE C'est un ensemble de tro is tunnels distincts de 50,47 km chacun, chem inant à environ 40 m sous la Manche, soit à 128 m sous le niveau d'eau au point le plus bas .

Entre les deux tunnels ferroviaires parallèles, d'un diamètre de 7,60 m, court un boyau de dimension plus modeste, relié à ses deux grands frères tous les 375 m .

Ce troisième ouvrage, abritant les systèmes de ventilation, est une véritable route intérieure par laquelle transitent les services d'entretien.

Il peut également servir d'issue de secours .

Le revêtement définitif du tunnel est assuré par la m ise en place d'un anneau préfabriqué , constitué par un assemblage de 4 à I 0 pièces : les voussoirs .

Un « revêtement puzzle» Les voussoirs permettent de réaliser le revêtement définitif du tunnel.

li s'agit d 'un ensemble de 4 à 10 pièces en béton ou en fonte qui forment un anneau cylindrique de quelques mètres de longueur correspondant à chaque avancée de la machine.

Pour les tunnels de très grande section , le percement s'effectue à l'aide de machines dites à «attaque ponctuelle» , permettant de travailler sur de petits morceaux de section .

Le revêtement définitif est assuré par des coffrages classiques ou par la projection de béton sur sa surface .

Le mélange contient souvent des fibres métalliques qui accroissent sa résistance.

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