Les ADAV et les ADAC
Publié le 18/03/2012
Extrait du document
L'acronyme ADAV, pour avions à décollage et atterrissage verticaux, fut utilisé pour la première fois dans les années cinquante, lorsque l'on comprit que·la turbine à gaz offrait, par sa légèreté et sa puissance, des possibilités nouvelles dans le domaine du vol vertical. Depuis, plus de 80 prototypes expérimentaux ADAV et ADAC (avions à atterrissage et décollage courts) ont été construits, et l'on peut aujourd'hui juger valablement, non seulement des possibilités mais également des réalisations pouvant présenter un intérêt économique. Ainsi, si la conception d'avions de ligne ADAV et même d' ADAC à réaction de grandes dimensions est au point depuis déjà de nombreuses années, on peut affirmer qu'aucun n'a pu se montrer réellement convaincant sur le plan financier. La chose en est au point que, récemment, des idées, qui avaient rencontré, avant 1970, un engouement considérable et soulevé de vastes courants d'intérêt, ont ces derniers temps été mises sous l'éteignoir...
«
Ci-dessus: L'avion britannique Hawker P.ll27, un ancêtre du Harrier à réacteurs pivotants, décolle à la verticale.
Le croquis A montre les
conduits d'éjection et les auvents projetant les gaz vers le bas pour pro
duire une poussée verticale.
En B, l'avion vole à l'h orizontale avec son
échappement dirigé vers l'arrière.
A droite :
Un Boeing YC-14 de l'US Air Force durant un vol d'essai en
février 1977.
Le YC-14 est un avion ADAC conçu pour acheminer des
troupes et des vivres dans des zones exiguës.
Des appareils semblables
pourraient être utilisés pour de nombreuses jonctions civiles.
500 ch et un grand rotor basculant actionné par éjection
de gaz en bout de pales.
Le
Bell X-22A était pourvu de
quatre hélices géantes, carénées, susceptibles d'assurer
une sustentation ou une poussée selon leur orientation .
Le
Curtiss Xl9 utilisait quatre hélices basculantes mon
tées au bout de petites ailes placées à l'avant et à
l'arrière.
Le
LTV/Hil/er!Ryan XC-142A disposait de quatre tur
bopropulseurs montés sur une aile pouvant pivoter sur
un arc de
90°.
Vers 1960, les spécialistes des avions de ligne à réaction
étudiaient
les systèmes de réacteurs à poussée verticale lancés
par
RoUs Royce.
La plupart étaient d'un niveau
sonore excessif, au point qu'il menaçait de rejeter
les
avions à décollage vertical loin des centres urbains et,
peut-être même, des aéroports où
l'on estimait précisé
ment que la congestion de plus en plus sérieuse appelait
·une entrée en service rapide d' ADA V, qui n'utiliseraient
plus
les voies de départ et emprunteraient des couloirs aé
riens différents.
A partir des réacteurs verticaux légers qui avaient fait
leurs preuves,
RoUs Royce mit au point une série de tur
boréacteurs verticaux à soufflantes de diamètre beau
coup plus important qui, grâce à leur capacité accrue, se
montraient beaucoup plus silencieux.
Les études faisaient
état
d'un niveau sonore inférieur à celui des avions de li
gne traditionnels mais en dépit des calculs révélant une
productivité supérieure,
les grandes lignes aériennes ne
daignèrent pas s'y intéresser.
Dans
le domaine des ADAC, .
au contraire, un grand
nombre d'appareils sont déjà en activité, et leur capacité
a déjà atteint
les cinquante sièges avec le de Havilland
Canada Dash-71ancé
en 1975.
Le quadrimoteur Dash-7
est le successeur du Twin Otter de la même société, dont
plus de
600 exemplaires sont actuellement en circulation.
Tous deux sont équipés de turbopropulseurs
PT6 montés
sur une voilure simple de grande envergure pourvue de
larges volets hypersustentateurs à deux fentes, afin
d'ac
croître la portance à faible vitesse.
L'empennage est lar
gement dimensionné, permettant une excellente maniéibi
lité à des vitesses pouvant descendre jusqu'à 110 km/h.
Sur le Dash-7, le plan horizontal est placé tout en haut
d'une dérive exceptionnellement grande.
Le Dash-7 est
pressurisé pour
les vols à haute altitude.
Son rival britan
nique, le Short 330 d'une capacité de 30 places, offre une
cabine spacieuse, non pressurisée, de section
rectangulai
re.
Tous ces appareils peuvent emprunter des voies de dé
part n'excédant pas 600 mètres.
Le
Boeing YC14 offre une caractéristique intéressante: la
déflexion du jet d'échappement, c'est-à-dire que les gaz
d'échappement des moteurs, deux turbomachines à
dou
ble flux de grandes dimensions, sont déviés au travers de
la petite aile que dominent
les deux moteurs en question.
Et, lorsque
les volets hypersustentateurs sont abaissés,
l'écoulement plus important encore du jet
d'échappe
ment pivote de 90° pour assurer une poussée verticale..
»
↓↓↓ APERÇU DU DOCUMENT ↓↓↓