Les ADAV et les ADAC

« Ci-dessus: L'avion britannique Hawker P.ll27, un ancêtre du Harrier à réacteurs pivotants, décolle à la verticale.

Le croquis A montre les conduits d'éjection et les auvents projetant les gaz vers le bas pour pro­ duire une poussée verticale.

En B, l'avion vole à l'h orizontale avec son échappement dirigé vers l'arrière.

A droite : Un Boeing YC-14 de l'US Air Force durant un vol d'essai en février 1977.

Le YC-14 est un avion ADAC conçu pour acheminer des troupes et des vivres dans des zones exiguës.

Des appareils semblables pourraient être utilisés pour de nombreuses jonctions civiles.

500 ch et un grand rotor basculant actionné par éjection de gaz en bout de pales.

Le Bell X-22A était pourvu de quatre hélices géantes, carénées, susceptibles d'assurer une sustentation ou une poussée selon leur orientation .

Le Curtiss Xl9 utilisait quatre hélices basculantes mon­ tées au bout de petites ailes placées à l'avant et à l'arrière.

Le LTV/Hil/er!Ryan XC-142A disposait de quatre tur­ bopropulseurs montés sur une aile pouvant pivoter sur un arc de 90°.

Vers 1960, les spécialistes des avions de ligne à réaction étudiaient les systèmes de réacteurs à poussée verticale lancés par RoUs Royce.

La plupart étaient d'un niveau sonore excessif, au point qu'il menaçait de rejeter les avions à décollage vertical loin des centres urbains et, peut-être même, des aéroports où l'on estimait précisé­ ment que la congestion de plus en plus sérieuse appelait ·une entrée en service rapide d' ADA V, qui n'utiliseraient plus les voies de départ et emprunteraient des couloirs aé­ riens différents.

A partir des réacteurs verticaux légers qui avaient fait leurs preuves, RoUs Royce mit au point une série de tur­ boréacteurs verticaux à soufflantes de diamètre beau­ coup plus important qui, grâce à leur capacité accrue, se montraient beaucoup plus silencieux.

Les études faisaient état d'un niveau sonore inférieur à celui des avions de li­ gne traditionnels mais en dépit des calculs révélant une productivité supérieure, les grandes lignes aériennes ne daignèrent pas s'y intéresser.

Dans le domaine des ADAC, .

au contraire, un grand nombre d'appareils sont déjà en activité, et leur capacité a déjà atteint les cinquante sièges avec le de Havilland Canada Dash-71ancé en 1975.

Le quadrimoteur Dash-7 est le successeur du Twin Otter de la même société, dont plus de 600 exemplaires sont actuellement en circulation.

Tous deux sont équipés de turbopropulseurs PT6 montés sur une voilure simple de grande envergure pourvue de larges volets hypersustentateurs à deux fentes, afin d'ac­ croître la portance à faible vitesse.

L'empennage est lar­ gement dimensionné, permettant une excellente maniéibi­ lité à des vitesses pouvant descendre jusqu'à 110 km/h.

Sur le Dash-7, le plan horizontal est placé tout en haut d'une dérive exceptionnellement grande.

Le Dash-7 est pressurisé pour les vols à haute altitude.

Son rival britan­ nique, le Short 330 d'une capacité de 30 places, offre une cabine spacieuse, non pressurisée, de section rectangulai­ re.

Tous ces appareils peuvent emprunter des voies de dé­ part n'excédant pas 600 mètres.

Le Boeing YC14 offre une caractéristique intéressante: la déflexion du jet d'échappement, c'est-à-dire que les gaz d'échappement des moteurs, deux turbomachines à dou­ ble flux de grandes dimensions, sont déviés au travers de la petite aile que dominent les deux moteurs en question.

Et, lorsque les volets hypersustentateurs sont abaissés, l'écoulement plus important encore du jet d'échappe­ ment pivote de 90° pour assurer une poussée verticale.. »