Les trains ultra-rapides

« adéquats? Chaque nuit, les supertrains subissent des épreuves de maintenance: remplacement des patins de freins et réaffûtage du profil des bandages, par exemple .

En fait, la plupart des pays se préoccupent davantage des possibilités offertes par les réseaux existants.

Les recherches très poussées et les études informatiques effectuées il y a quelques temps dans de nombreux pays et particulièrement en France et en Grande-Bretagne, permirent de tirer quelques conclusions.

Ainsi, s'il est légitime de vouloir éliminer les plus mauvaises courbes, les embouteillages et les causes de ralentissements perma­ nents (comme des effondrements de mines ou de vieux ponts), la preuve a été établie qu'il était plus intéressant d'investir les capitaux disponibles dans la construction de nouveaux trains plutôt que dans la mise au point de nou­ velles voies ferrées.

Alors que quelques recherches étaient toujours axées sur la conception de nouvelles voies qui, avant tout, ne nécessiteraient plus d'entretien, d'autres études commençaient à résoudre les équations relatives aux véhicules ferroviaires et à leur propulsion.

Ces tra­ vaux livrèrent bien vite des solutions satisfaisantes, par exemple, un nouveau wagon de marchandises à quatre roues résultant d'une conception normalisée.

Ce véhicule pouvait circuler à plus de 230 km/h, gardant une parfaite stabilité directionnelle, alors que les anciens wagons ne pouvaient dépasser 70 km/h, car il était prouvé que, au­ delà, ils se mettaient à embarder dangereusement.

En projetant la conception d'un train TGV résolument moderne (train à très grande vitesse), on se rendit compte une nouvelle fois de la nécessité d'avoir un rapport puis­ sance/poids élevé permettant de pousser la vitesse de croisière au maximum, sans qu'intervienne de quelque façon que ce soit la déclivité du terrain.

Des accélérations rapides sont également nécessaires, bien que le rapport puissance/poids soit nettement limité par le patinage des roues sur les rails.

D'autres recherches ont permis de dé­ terminer les meilleurs moyens d'éliminer le film glissant qui se forme sur les rails par l'apport d'oxydes, de neige, d'huile et d'autres substances extérieures, de manière à améliorer l'adhérence au maximum.

On est arrivé ainsi à cette conclusion d'une grande portée: les vitesses rendues possibles par un train TGV risquaient d'incommoder considérablement les passagers dans les courbes.

Il n'était pas question d'un danger quelconque, mais abor­ der les virages les plus prononcés des artères principales du réseau à des vitesses voisines de 320 km/h aurait pour effet de projeter les passagers latéralement, en risquant de déclencher une panique.

D'où l'idée d'incliner chaque voiture à son entrée dans un virage.

Au Canada, le turbotrain, un peu moins rapide, était constitué de voitures légères supportées à chaque extré­ mité par de hauts pivots.

Dans les courbes, les voitures se déplaçaient automatiquement vers l'extérieur.

Certes, il s'agissait là d'un progrès vers un plus grand confort, mais cette solution n'entraînait pas une rotation optimale de la caisse de la voiture, qui devait idéalement pivoter et non être déportée lorsque le train amorçait une courbe.

On conçut dès lors pour l'APT britannique, équivalent des TGV, des caisses extrêmement longues montées sur des supports articulés, placés nettement plus bas que pré­ cédemment.

Ces supports étaient couplés à des méca­ nismes capables de faire incliner la caisse des voitures de 9° d'un côté ou de l'autre.

Des détecteurs d'accélération latérale placés dans le boggie de tête de chaque voiture décèlent toute sinuosité de la ligne et permettent d'amor­ cer l'inclinaison souhaitée pour maintenir les passagers en position verticale.

Les essais du premier APT anglais commencèrent en 1973.

En 1978, on avait construit deux versions, l'une à turbine à gaz et l'autre à propulsion électrique, cette dernière étant prévue pour une alimenta­ tion à 25000 volts.

Dès le début, le système d'inclinaison fonctionna bien et on le perfectionna rapidement, jusqu'à atteindre une excellente stabilité directionnelle Ci-dessous: La conception du train à très grande vitesse (TG V) garantit le confort des passagers , m~me dans les courbes les plus marquées.

Ce train , atteignant des vitesses voisines de 320 kmlh, permettra de par­ courir la distance séparant Paris de Lyon en deux heures, à la vitesse moyenne de 250 kmlh.. »