Les tunnels

« Ci-dessus: Travaux sur la Victoria Line du métro londonien .

Cette ligne de jonction nord-sud fut terminée en 1969 .

Une section de la nouvelle Jubilee Linefut inaugurée le 1er mai 1979.

sur laquelle travaillaient les foreurs.

Elle était protégée à l'avant par un lourd panneau de bois écartant le sable, la boue et l'eau sauf aux endroits où le percement était en cours.

Ce bouclier était avancé régulièrement.

Par la sui­ te, les boucliers ont pris la forme de tambours géants en acier épais.

Ils comportent souvent des lames d'excava­ tion et sont déplacés et manoeuvrés par des presses hy­ drauliques.

La construcwon de tunnels dans la roche s'effectue au moyen d'explosifs.

Les foreurs travaillent sur un 'jum­ bo', grande charpente à étages multiples d'un diamètre égal à celui du tunnel.

Avec des mèches de tungstène au carbure, ils percent, suivant un schéma répondant à tou­ tes les normes de sécurité, une série de trous dont la pro­ fondeur peut atteindre trois mètres.

On y loge alors des explosifs.

La charge explosive est mise à feu électrique­ ment à distance, et les déblais provenant de l'explosion sont enlevés par un excavateur -convoyeur de grandes di­ mensions.

Mais des risques demeurent.

Rien ne garantit que la roche tiendra.

Lors de la construction du tunnel routier du Simplon dans les années soixante, un jumbo fut écrasé par une chute de rochers et dix-sept personnes périrent sous les décombres .

En outre, il ne faut pas ou­ blier le danger représenté par l'eau, qui peut toujours fai­ re irruption sous de très fortes pressions et à des tempéra­ tures proches du point d'ébullition, ni le danger des gaz toxiques, qui peuvent être accidentellement libérés de cer­ taines cavités du sous-sol.

Il est essentiel d'assurer une ventilation constante d'air frais et, cela va de soi, d'éva­ cuer les gaz produits par chaque explosion d'abattage.

Il est parfois nécessaire d'employer des méthodes spécia­ les pour empêcher les arrivées d'eau.

Une première tech­ nique consiste à pressuriser l'intérieur du tunnel, pour empêcher l'eau d'y affluer.

Cette technique implique toutefois que chaque travailleur devient une sorte de plongeur et qu'il doit, à la fm de chaque séance de tra­ vail, se soumettre à une décompression progressive.

Une autre technique prévoit l'injection, dans les parois, de coulis ou de bentonite, sorte de ciment liquide qui se soli- Ci-dessus: Le pont-tunnel de la baie de Chesapeake .

On peut voir l'en­ trée d'un des deux tunnels de 2,5 km construits pour permettre la navi­ gation entre les parties superficielles de l'ouvrage.

Les îles artificielles aménagées à la jonction du pont et du tunnel sont constituées de sable, de pierres et de béton.

Les tunnels sont des assem­ blages de tubes d'acier à double paroi, immergés avec un très grand de­ gré de précision.

difie dans l'eau, pour constituer une barrière imperméa­ ble.

Il existe encore une autre possibilité, qui consiste à utiliser des sels gélifiants ou des composés bitumineux tandis que, dans certains cas, on doit refroidir la zone pé­ riphérique du tunnel au moyen de tuyaux contenant de l'azote liquide.

Il existe certes de nombreux tunnels de montagne d'une profondeur beaucoup plus importante, mais on peut considérer que le tunnel à route unique le plus long est le Seikan qui relie l'île principale du Japon à Okaïdo au nord.

Comme les deux côtes sont distantes de vingt-deux kilomètres, le tunnel doit naturellement être beaucoup plus long, soit, en réalité, 36,4 kilomètres.

Les tronçons supplémentaires furent creusés en contrebas de la section centrale la plus profonde pour éviter d'éven­ tuelles inondations totales qui seraient catastrophiques.

La baie de Chesapeake aux Etats-Unis possède une com­ binaison légèrement plus longue de tunnels, de digues ar­ tificielles et de ponts.

Le fameux tunnel sous la Manche, dont le premier projet date de 1802, a pour but de reÎier la France et la Grande-Bretagne.

Sa longueur, dans la dernière version, serait de 52 kilomètres.. »