La pollution des océans

« Liban et Territoire d'Oman.

De nombreuses orga­ nisations internationales ont d'ailleurs reconnu les insuffisances de la réglementation de ces pays en matière de sécurité maritime et de qualification des équipages.

En ce qui la concerne, la France a pu faire adopter par l'OMCI, à la suite de l'accident de l' Amoco Cadiz, des dispositions plus sévères sur le trafic au large de ses côtes dans la zone particuliè­ rement critique de la Manche.

Limiter le nombre des accidents est d'autant plus nécessaire que les techniques d'intervention pour supprimer ou limiter leurs effets sont très difficiles à mettre au point et qu'il n'existe pas encore de solution véritablement satisfaisante à ce problème dès que les conditions météorologiques sont défa­ vorables (et c'est le plus souvent le cas).

Les techniques d'intervention en cas d'accident Un premier ensemble d'actions généralement mises en œuvre a pour but de prévenir le déverse­ ment des hydrocarbures à la surface de l'eau : pompage de la cargaison dans les citernes ou navi­ res divers, colmatage des brêches, accompagnées éventuellement d'un remorquage du tanker en détresse vers des lieux plus propices à ces interven­ tions.

Ces possibilités d'intervention dépendent évi­ demment de l'état de la mer et ne sont pas toujours possibles dans de bonnes conditions.

La destruc­ tion par le feu a parfois été évoquée, mais elle est en fait inapplicable, la plus grande partie des hydrocarbures transportés étant en général diffici­ lement inflammable.

La technique la plus promet­ teuse, actuellement à l'étude à l'Institut Français des Pétroles, consisterait à déverser dans les soutes un produit faisant prendre en gel le pétrole liquide avant qu'il ne puisse s'écouler.

Lorsque ces moyens initiaux se révèlent impossible à mettre en œuvre, on peut alors tenter de canaliser la nappe répandue pour éviter la pollu­ tion des zones sensibles et de récupérer le pétrole ou de le détruire par des moyens chimiques.

Mais il est alors nécessaire de pouvoir, là aussi, suivre en permanence l'évolution de la nappe polluante en surface et en profondeur.

On peut pour cela utiliser la télédétection, ainsi que le marquage des nappes.

La télédétection se fait, dans ce cas, non à partir de satellites (ce qui serait lourd et coûteux) mais avec des capteurs (es­ sentiellement infrarouge et ondes radar) aéroportés.

Le marquage des nappes utilise des bouées émettri­ ces, qui sont déposées sur les nappes et en principe se déplacent avec elles, notamment grâce à la vis­ cosité des huiles qui tendent à les retenir.

La canalisation de la nappe se fait à l'aide de barrages flottants, rigides ou flexibles, et composés de flotteurs soutenant une jupe lestée vers le bas.

Ils sont très efficaces par temps assez calme, mais deviennent totalement inutilisables dès que le cou-rant ou la houle deviennent un peu forts.

Certains développements de cette technique laissent espérer la possibilité de mettre au point des barrages « dy­ namiques », permettant de séparer en continu huile et eau, et de récupérer ainsi le pétrole qui est alors pompé vers des citernes flottantes.

Mais actueJle­ ment, le pompage doit être effectué directement au sein de la nappe, à l'aide de divers dispositifs plus ou moins efficaces pour séparer hydrocarbures et eau, par exemple en créant des tourbillons, ou par «écrémage>>.

Une autre technique est celle des « absorbants », matières poreuses (craie, résidus caoutchouteux qui fixent le pétrole en leur sein).

Les craies lourdes, coulent au fond et présentent donc l'inconvénient de laisser les hydrocarbures au sein même · du milieu marin, où ils peuvent à nouveau les laisser échapper.

Les autres présentent à l'inverse l'incon­ vénient d'être trop légers et d'être facilement dis­ persés et transportés par le vent.

Des essais de récupération, en haute mer, par filets spéciaux sont actuellement en cours.

A l'opposé de ces techniques, on peut essayer de dissoudre le pétrole, ou de le dégrader, p,ar des moyens chimique ou biologique.

Dans la première catégorie figurent les dispersants, actuellement très controversés en raison de leur toxicité élevée pour la flore et la faune marine, bien que de nouvelles générations de produits soient sur ce point nette­ ment supérieures aux trois premiers essais faits à l'époque du Torrey Canyon.

Leur usage est d'ail­ leurs soumis à des réglementations nationales assez sévères dans la plupart des pays (la France, par exemple, en limite l'emploi au cas des zones éloi­ gnées des côtes ayant un fond de plus de 50 mètres).

Les dispersants, qui doivent être contenus dans un solvant, ont pour effet la création de gout­ telettes d'hydrocarbures suffisamment fines pour qu'elles se dispersent dans de larges volumes d'eau, la proportion de pétrole par mètre cube d'eau devient ainsi très faible.

Une deuxième catégorie comporte des produits qui ont au contraire pour effet de briser les liaisons qui assurent la cohésion des molécules de pétrole entre elles et éventuelle­ ment d'en assurer la dégradation (produits biodé­ gradants).

La difficulté d'utilisation de ces produits est due à la nécessité de les répandre de façon relativement homogène sur la totalité de la surface de la nappe, ce qui peut se révéler difficile en fonction des conditions météorologiques.

Mais il est certain que tous les efforts pour endiguer une marée noire ne seront jamais qu'un pis-aller, aux résultats en général médiocres, et que c'est au problème de la prévention qu'il conviendra de s'attacher, et que cela ne pourra se faire qu'au niveau international.

Le sinistre de l' Amoco Cadiz aura peut-être cette conséquence positive d'avoir rouvert le débat et d'en avoir montré l'urgence.. »