Plan Freycinet
Publié le 14/04/2013
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Le développement des chemin de fer est devenu, dès la fin du XIXe siècle, un des grands chantiers d’aménagement du territoire. Partisan d’une ambitieuse politique de développement des moyens de communication, Charles Freycinet favorise l’extension du réseau ferré. Le 8 juin 1878, le rapport qu'il a commandé en qualité de ministre des Travaux public, et qui porte son nom, est rendu public. Il constitue la base de l'engagement de l’État en matière de construction des lignes de chemin de fer (un domaine jusqu’alors concédé à des sociétés privées), notamment les lignes d’intérêt local que l'on souhaite voir dispersées sur tout le territoire.
Le plan Freycinet
Dans le texte de la loi de finances de 1877, la Chambre des députés avait introduit une disposition législative ainsi conçue : « Le ministre des Travaux publics est autorisé à entreprendre, par voie d’adjudication, les travaux de construction des chemins de fer énoncés à l’article 1er de la loi du 16 décembre 1875, et aux articles 1er et 3 de la loi du 31 décembre 1875. « En dehors des dépenses prévues par la loi du 11 juin 1842, sont autorisées celles des travaux de superstructure, l’achat du matériel roulant excepté. « Sans discuter les avantages ou les inconvénients de cette dernière disposition, le Sénat a pensé qu’elle devait faire l’objet d’une loi spéciale, et elle n’a pas été insérée dans le texte définitif de la loi de finances. Le Gouvernement juge que le moment est aujourd’hui venu de la reproduire et de demander aux Chambres l’autorisation d’entreprendre la superstructure des lignes non concédées au fur et à mesure de l’achèvement de l’infrastructure, afin de ne pas laisser les premiers travaux improductifs et de ne pas retarder l’ouverture de l’exploitation. Il a donc repris la disposition insérée par la Chambre, en 1876, dans la loi de finances, pour formuler l’article 1er du projet de loi déposé en mars sur le bureau du Sénat. Voici en quels termes l’exposé des motifs justifie cette proposition : « Jusqu’à ce jour, l’État n’avait été chargé que des travaux d’infrastructure dans les conditions prévues par les lois du 11 juin 1842 et du 19 juillet 1845. Il y a un véritable intérêt à ce qu’il soit en outre autorisé à construire également la superstructure. Il pourra, d’ailleurs, le faire dans d’excellentes conditions. Le personnel expérimenté et dévoué, qui a commencé les travaux, les continuera avec le même succès. Il n’y aura aucune organisation nouvelle à faire, et les lignes pourront être rapidement achevées, de manière à donner satisfaction aux populations qui en attendent l’ouverture avec la plus grande impatience. « On a objecté, il est vrai, que la superstructure d’un chemin de fer devait être faite par la compagnie même qui doit l’exploiter. Cette objection, qui a pu être fondée à une certaine époque, a cessé de l’être aujourd’hui. Tous les procédés de construction sont connus : tous les types ont été expérimentés, et les ingénieurs de l’État sont parfaitement au courant des progrès obtenus jusqu’à ce jour. « Et plus loin : « On fait remarquer que les grandes compagnies entretiennent auprès des établissements métallurgiques des agents spéciaux pour surveiller la confection des rails, lesquels offrent ainsi toutes les garanties. Rien n’empêchera l’administration d’en désigner également pour la même surveillance, et elle a, à cet effet, des ingénieurs qui ne le cèdent à aucun autre. « L’État pourra ainsi construire entièrement les lignes non concédées, dans les meilleures conditions pour leur exploitation. « Souvent même, il le fera plus économiquement ; car les ingénieurs pourront, dès leurs premiers travaux, trouver et mettre en réserve sur la ligne le ballast nécessaire à son achèvement. « C’est ainsi que M. le ministre des Travaux publics entrait dans les vues de la Chambre des députés de 1876, qui peuvent se résumer dans une phrase du rapport sur le budget, insérée à la suite d’observations sur le danger d’étendre outre mesure le compte de la garantie d’intérêt : « Votre commission, messieurs, souhaite vous voir inaugurer, pour des chemins de fer dont le rendement ne saurait être considérable, un système dans lequel le contrôle de l’État soit facile et où l’administration puisse exercer une action efficace pour réaliser de sérieuses économies de construction. « Réduire, dans la mesure du possible, les dépenses de premier établissement et inscrire directement les charges d’intérêts au compte du Trésor, au lieu d’avoir à les rembourser, à titre de garantie, à des compagnies concessionnaires, telle était la pensée de la Chambre de 1876. Dans le projet présenté au Sénat en mars 1878, M. le ministre des Travaux publics a restreint l’application du système et l’a limitée aux lignes comprises dans les lois de décembre « qui n’auraient pas été concédées avant l’achèvement des travaux d’infrastructure «. Le projet qui nous est actuellement soumis après l’examen du Sénat a perdu tout caractère de généralité. Il ne s’agit plus de l’ensemble des chemins de fer décrétés et non concédés, mais d’un certain nombre de sections, d’une longueur limitée, choisies sur douze lignes désignées parmi les trente-quatre qui figurent dans les lois de 1875. […]
Source : Rapport de la commission parlementaire sur l'étatisation de la construction des lignes de chemin de fer, in Journal Officiel, juin 1878, annexe n° 804.
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