aviation.

aviation. 1 PRÉSENTATION aviation, ensemble des techniques et des activités relatives à la navigation aérienne, ou ensemble des engins assurant cette navigation (avions, planeurs, hélicoptères, etc.). L'aviation se divise en trois grandes catégories : l'aviation militaire, l'aviation commerciale et l'aviation générale. L'aviation militaire comprend toutes les formes d'engins utilisés par les forces armées. L'aviation commerciale recouvre principalement l'exploitation des lignes aériennes régulières et des vols charters (voir transport aérien). L'aviation générale désigne toutes les autres formes de vol : vols d'instruction, vols scientifiques, aviation sportive, aviation privée, aviation d'affaires et aviation agricole (épandage aérien d'insecticides sur les récoltes). Voir aussi contrôle aérien ; droit aérien ; guerre aérienne ; observation aérienne. 2 HISTORIQUE 2.1 Origines de l'aviation Certaines légendes de l'Antiquité font déjà allusion à la faculté de se déplacer dans les airs, telle celle d'Icare tombant dans la mer avec ses ailes de plumes rattachées au moyen de cire ( voir Dédale). Dans le même temps, les philosophes grecs pensent eux aussi que ce rêve peut devenir un jour réalité, si l'on parvient à s'inspirer du vol des oiseaux. Mais des siècles d'études et d'expérimentations seront nécessaires avant qu'on aboutisse au premier vol d'une machine. Au XIIIe siècle, le philosophe et savant anglais Roger Bacon mène des études sur les machines volantes, qui le conduisent à la conclusion que l'air doit pouvoir supporter un appareil, tout comme l'eau supporte les bateaux. Au début du XVIe siècle, Léonard de Vinci rassemble des données sur le vol des oiseaux, qui l'amènent à imaginer l'hélice et le parachute. Il pressent ainsi plusieurs appareils : l'hélicoptère, conçu pour s'élever sous l'effet d'un rotor à axe vertical, et le planeur, appareil dépourvu de moteur et volant en utilisant les courants atmosphériques. Mais les concepts du Florentin sont fondés sur l'utilisation de la force musculaire humaine, en fait inapte à faire voler les appareils dessinés. D'ailleurs, le physiologiste et physicien italien Giovanni Borelli montre en 1680 que l'homme est incapable de voler par ses propres moyens : les inventeurs se tournent alors vers la conception d'engins plus légers que l'air, comme le ballon à air chaud des frères Montgolfier. 2.2 Premières tentatives de vols 2.2.1 Vols motorisés L'histoire de l'aviation connaît un tournant décisif au début du XIXe siècle, grâce aux progrès réalisés dans les domaines de la construction et de la mécanique. On envisage à nouveau de faire voler des engins plus lourds que l'air, en remplaçant la force musculaire de l'homme par la force motrice d'une machine. De nombreuses expériences sont alors effectuées pour tenter de mettre au point des machines volantes, et pour parvenir ainsi à une meilleure compréhension du vol d'un engin. En 1809, l'inventeur britannique George Cayley publie un ouvrage intitulé Sur la navigation aérienne, dans lequel il expose avec justesse les différentes caractéristiques d'un aéroplane, préconisant l'emploi de l'hélice et du moteur à gaz ou à explosion. Il tente par la suite de prouver la justesse de ses théories en expérimentant plusieurs appareils pouvant embarquer un passager, dont l'un est doté d'une hélice à propulsion horizontale, fondé sur le principe de l'hélicoptère. Dans les années 1840, on perfectionne le système de propulsion, élément fondamental de l'aéronautique, grâce à la mise en place d'un moteur à vapeur sur les machines volantes. Après le décollage qui s'effectue au moyen d'un câble, l'aéroplane équipé d'un tel moteur subit une certaine portance (force dirigée vers le haut perpendiculairement au vecteur vitesse), sans cependant pouvoir prendre de l'altitude, le moteur demeurant trop lourd. En 1848, les inventeurs britanniques Stringfellow et Henson fabriquent un modèle réduit de leur « voiture aérienne à vapeur «, et effectuent plusieurs vols planés. En 1871, l'inventeur français Alphonse Pénaud construit le premier engin propulsé par un élastique. 2.2.2 Vols non motorisés Cependant, les moteurs de l'époque, outre leur poids excessif, ne possèdent pas la puissance nécessaire pour faire voler de tels aéroplanes. Se développent alors parallèlement de nombreux engins tentant d'imiter le vol des oiseaux, équipés pour la plupart de palettes ou de volets, et mus par la force musculaire d'un homme. Toutes les tentatives de vols à bord de ces appareils se soldent par des échecs, voire des tragédies. De nombreuses études sont également menées sur les planeurs, notamment par le Français Jean-Marie Le Bris, qui réussit en 1856 à faire voler pour la première fois un planeur. Mais l'inventeur le plus fécond dans ce domaine demeure sans conteste l'Allemand Otto Lilienthal, qui expérimente de nombreux types de planeurs à partir de 1891. Il meurt cinq ans plus tard, à bord de l'un de ses prototypes, après avoir effectué au total plus de 2 000 glissades dans l'air. Reprenant les travaux de Lilienthal, l'Américain d'origine française Octave Chanute entreprend, par ailleurs, la synthèse des données théoriques et expérimentales relatives aux machines volantes, accumulées par ses prédécesseurs et contemporains. Cette étude contribue à la diffusion des connaissances en aéronautique : les recherches menées sur les planeurs influencent largement les constructeurs d'aéroplanes dans la conception des profils d'ailes. 2.3 Premiers succès Grâce au perfectionnement des moteurs à vapeur et à combustion interne, les expériences effectuées sur des aéroplanes motorisés se multiplient à la fin du XIXe siècle. Le 9 octobre 1890, l'ingénieur français Clément Ader décolle du sol sur une distance de quelques dizaines de mètres à bord de l'Éole, dans le parc du château d'Armainvilliers : cet exploit entre dans l'histoire de l'aviation, constituant le premier vol en aéroplane. Ader, qui a obtenu le soutien des militaires pour expérimenter des prototypes d'aéroplanes motorisés, met fin à cette collaboration en 1898, tentant en vain de faire connaître aux Français son Avion III, prototype qu'il a conçu en 1897. Ruiné et désespéré, il sombre dans l'oubli : ce n'est qu'après sa mort que ses travaux sont reconnus à leur juste valeur, et qu'Ader est surnommé le « père de l'aviation «. On lui doit le mot « avion «. Aux États-Unis, l'astronome et physicien Samuel Pierpont Langley fabrique en 1896 plusieurs modèles réduits d'aéroplanes, propulsés par vapeur. En 1903, son associé Charles M. Manly teste à deux reprises une version grandeur nature de ce type d'aéroplanes, mais à chaque fois, il sombre dans les eaux du fleuve Potomac. Le 17 décembre 1903, en Caroline du Nord, à Kitty Hawk, les frères Wilbur et Orville Wright réussissent le premier vol motorisé à bord d'un avion à deux hélices. Ce biplan, équipé d'un moteur à essence de 12 CV, exige une grande habileté de la part du pilote. En septembre 1904, les frères Wright effectuent le premier vol en demi-cercle, puis parviennent à décrire avec leur avion un circuit fermé. 2.4 Premiers records Les années suivantes sont marquées par des compétitions sportives mondaines où se confrontent des pilotes amateurs en quête de records, stimulés par l'attrait des prix offerts par les industriels, les mécènes ou la presse populaire. À Paris, le premier vol authentifié par des témoins est réalisé le 12 novembre 1906 par le pilote brésilien Alberto Santos-Dumont. Ce jour-là, l'aviateur couvre sur la pelouse de Bagatelle une distance d'environ 220 m en 21,2 s à bord d'un monoplan de sa construction, le 14 bis. Cet appareil, muni d'un système de commande qui le rend plus maniable que le modèle des frères Wright, est propulsé par l'Antoinette, moteur capricieux mais néanmoins performant, conçu par le Français Levasseur. Outre Santos-Dumont, de nombreux autres aviateurs français comme Blériot ou Esnault-Pelterie défendent les avantages du monoplan, même si ce type d'appareil a le défaut d'être dangereux en virage. Pour tenter d'y remédier, de multiples procédés de stabilisation sont testés par les constructeurs, qui réalisent notamment des monoplans dotés d'ailes en forme de V très ouvert. L'aéronautique connaît au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires qui se traduisent par des records de durée, de distance et d'altitude, ainsi que par l'apparition de nouveaux appareils. Le record le plus marquant de cette époque est sans nul doute celui qu'établit Louis Blériot le 25 juillet 1909, en traversant la Manche à bord d'un monoplan en 37 min, reliant Calais à Douvres. Le 28 mars 1910, l'ingénieur français Henri Fabre pilote avec succès le premier hydravion sur l'étang de Berre. Outre-Atlantique, Orville Wright accomplit en septembre 1908 le premier vol de plus d'une heure, ainsi que le premier vol accompagné d'un passager. Ces essais sont interrompus le 17 septembre à la suite de l'accident d'avion dans lequel il périt avec son passager, Thomas E. Selfridge, tous deux devenant de ce fait les premières victimes de l'aviation motorisée. En 1911, l'aviateur américain Rodgers accomplit le premier vol transcontinental des États-Unis, de New York à Long Beach, en Californie. 2.5 Premiers investissements En quelques années, l'aviation motorisée connaît en Europe comme aux États-Unis une telle évolution qu'on décide d'exploiter commercialement ce nouveau mode de transport. Ainsi, le 18 février 1911, le Français Henri Péquet réalise le premier transport de courrier par avion aux Indes (voir poste aérienne). En France, des programmes de recherche axés sur l'aéronautique sont financés dès 1909 par des mécènes, comme l'industriel Henry Deutsch de La Meurthe, l'un des fondateurs de l'Aéro-Club de France. Mais l'État intervient rapidement pour soutenir ces actions, l'homme politique Paul Painlevé jouant notamment un rôle déterminant dans le développement de l'aviation. L'ingénieur Gustave Eiffel jette les fondements scientifiques de l'aérodynamique expérimentale en installant au pied de la tour Eiffel une soufflerie aérodynamique, où il teste des maquettes d'avions fournies par les constructeurs. À la veille de la Première Guerre mondiale, le laboratoire Eiffel, transféré à Auteuil, effectue ensuite des essais sur des avions de grandeur nature. La soufflerie Eiffel, brevetée en 1907, est adoptée par un grand nombre de laboratoires aérodynamiques, en France comme à l'étranger. En dépit de ces efforts, dans les années 1910, les avions ne se révèlent pas être encore assez fiables, leur utilisation se limitant surtout aux compétitions sportives et aux démonstrations publiques. Mais la Première Guerre mondiale va constituer un formidable stimulant de l'aéronautique dans les pays belligérants (France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie et États-Unis). 2.6 Première Guerre mondiale Dans les premiers mois d'une guerre dont on prévoit une issue rapide, les chefs militaires n'ont recours à l'aviation que pour des opérations de reconnaissance ou d'information. Mais en raison de l'enlisement du conflit et de la stabilisation des fronts, les responsables des armées décident finalement de confier aux aviateurs des missions de plus en plus offensives. Cela conduit à apporter aux avions de nombreuses modifications techniques afin d'en améliorer les performances : on s'attache en particulier à augmenter la stabilité en vol, ainsi que la puissance des moteurs pour permettre d'embarquer une charge plus importante. Pour répondre aux énormes besoins de l'armée de terre et assurer la protection de la marine, Paul Painlevé, ministre de la Guerre en 1917, fait adopter un programme de construction de plusieurs milliers d'avions de différents types (bombardiers, avions de chasse, avions de reconnaissance, etc.). Ce programme de production est notamment destiné à préparer l'offensive de juillet 1918, pour laquelle le général Pershing envoie 1 million de soldats américains. Les principaux laboratoires de sciences appliquées à l'aéronautique sont mobilisés pour étudier avec précision certains mouvements ou phénomènes comme les vrilles et les piqués, ou encore le tangage et le roulis, en vue d'améliorer la stabilité des vols en régime acrobatique. On recense alors plus d'avions construits et de pilotes formés durant les quatre années du conflit que pendant les treize années précédentes. Il est indéniable que l'ensemble des forces aériennes a contribué à la victoire des Alliés ( voir aviation militaire). 2.7 Après la guerre 2.7.1 Nouveaux records La quête des records se poursuit, une fois la guerre terminée. Ainsi, l'officier Read relie en 1919 les États-Unis à la Grande-Bretagne en trois étapes à bord d'un hydravion. Quelques mois plus tard, les Britanniques Alcock et Brown réussissent le premier vol transatlantique sans escale à bord d'un bombardier, de Terre-Neuve à Cliffden (Irlande), soit une distance de plus de 3 000 km. En 1920, l'Américain Rudolph W. Schroeder est le premier aviateur à voler à plus de 10 000 m d'altitude. Les 2 et 3 mai 1923, les Américains Macready et Kelly traversent pour la première fois le continent nord-américain sans escale. Le premier vol complet autour du monde est réalisé en six mois et demi sur trois avions américains Douglas, qui reviennent à leur point de départ en 1924. Mais l'exploit qui marque le plus les esprits est celui établi par Charles Lindbergh, qui effectue, les 20 et 21 mai 1927, la première traversée de l'Atlantique, sans escale et en solitaire. Il relie l'Amérique du Nord à la France en 33 h 30 min, après avoir parcouru une distance de 5 809 km, à bord du Spirit of Saint Louis. Du 27 au 29 septembre 1929, le pilote français Dieudonné Costes établit avec Maurice Bellonte le record du monde de distance en ligne droite, parcourant 7 905 km. Un an plus tard, les 1er et 2 septembre 1930, les deux pilotes effectuent la première liaison sans escale Paris-New York en 37 heures et 17 minutes, à bord d'un Breguet Br-19, baptisé Point d'interrogation (le signe de ponctuation étant peint sur les flancs de l'appareil). 2.7.2 Intervention de l'État en France En 1928, le gouvernement français décide de créer un ministère de l'Air, ainsi qu'une direction technique de l'aviation confiée à un ingénieur réputé, Albert Caquot. Des instituts scientifiques sont fondés à Paris, Lille, Marseille et Toulouse afin d'étudier l'aéronautique, et les collaborations entre scientifiques, ingénieurs et industriels sont largement encouragées. Cette politique a pour but de développer la production aéronautique française, afin de pouvoir rivaliser avec les autres constructeurs d'avions. Mais la politique de Caquot n'a pas les effets escomptés, malgré les sommes énormes distribuées à l'industrie et à la recherche appliquée. Les échecs des tentatives de regroupements des constructeurs (Société générale d'aviation), les liquidations (Louis Breguet) et les déclins de certains constructeurs (Latécoère) amènent Caquot à démissionner en 1932. Toutefois, Caquot a plus de succès sur le plan scientifique en favorisant la formation d'un grand nombre de chercheurs et d'enseignants dans un domaine scientifique qui venait de naître, la mécanique des fluides. Il est également à l'origine de la formation d'ingénieurs civils spécialisés en aéronautique, avec la création en 1928 de l'École nationale supérieure de l'aéronautique (Sup Aéro). Ces initiatives vont garantir l'excellent niveau scientifique de l'aviation française (ingénieurs, techniciens, enseignants et chercheurs) à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, elles préparent la naissance d'institutions comme l'Office national des études et recherches aérospatiales (Onera), créé en 1946, et le Centre national d'études spatiales (CNES), fondé en 1952. 2.7.3 Premiers réseaux commerciaux Les progrès accomplis en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, puis le retour à la paix favorisent l'exploitation civile et commerciale de l'aviation après 1918. Des compagnies aériennes se créent ainsi dans les principaux pays industrialisés, mettant en place des lignes régulières destinées essentiellement au transport de passagers et de courrier. On assiste par exemple à la naissance de Pan Am aux États-Unis, de Lufthansa en Allemagne ou de Drobolet en Russie. En France, l'industriel Pierre Latécoère fonde en 1919 les lignes Latécoère, qui relient dans un premier temps la France au Maroc. À partir du 1er juin 1925, elles assurent également la liaison Toulouse-Casablanca-Dakar, sur laquelle s'illustre Antoine de Saint-Exupéry. En 1927, les lignes Latécoère sont vendues pour donner naissance à la Compagnie générale aéropostale. Celle-ci s'implante en Amérique du Sud, fondant en 1928 la ligne Rio de Janeiro-Buenos Aires, inaugurée par l'aviateur français Jean Mermoz. En 1929, ce pilote de l'Aéropostale franchit pour la première fois la cordillère des Andes puis, les 12 et 13 mai 1930, établit avec Dabry et Gimié la première liaison aérienne entre la France et l'Amérique du Sud. Ainsi, en très peu de temps, l'aviation française se fait une place éminente dans le transport aérien en Amérique du Sud. Toutefois, l'Aéropostale, affaiblie par les répercussions de la crise économique de 1929, est vendue en 1933 à la compagnie Air France qui vient de se créer. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les principaux pays industrialisés disposent ainsi d'une aviation commerciale structurée, qui ouvre progressivement ses lignes au transport de passagers. Les compagnies américaines sont alors les plus présentes dans le monde, avec en première ligne la Pan Am qui dessert 47 pays au début des années 1940. Voir transport aérien . 2.8 Seconde Guerre mondiale 2.8.1 Programmes de réarmement 2.8.1.1 Tendances générales L'aviation qui n'a été qu'une arme d'appoint durant la Première Guerre mondiale se révèle être une arme décisive dans ce nouveau conflit mondial. Pour les besoins de cette guerre, d'importants progrès sont à nouveau accomplis dans un laps de temps très court, permettant de perfectionner les différents types d'appareils tels que bombardiers, avions de combat, avions de chasse, avions de transport de troupes terrestres ou de parachutistes, ou encore avions de transport de matériel. Tous ces avions doivent être capables de décoller et d'atterrir sur tout type de terrain, de résister à n'importe quel climat, et de franchir tout obstacle (océans, montagnes, etc.). Dans tous les pays en guerre, ces améliorations techniques accompagnent la fabrication massive d'appareils. Aux États-Unis, la production industrielle d'avions explose littéralement, passant de 600 appareils en décembre 1940 à 5 500 deux ans plus tard. En 1941, le nombre de personnes employées dans l'industrie aéronautique américaine s'élève à 450 000, contre 193 000 à la veille de la guerre. Au total, environ 675 000 avions sont construits dans le monde durant les six années du conflit. Voir aviation militaire. 2.8.1.2 En France Dès 1935, le gouvernement français avait mobilisé l'industrie et la recherche scientifique dans le cadre d'un réarmement. Ainsi, l'État produit déjà 400 appareils de guerre par mois en 1938, soit le double de la production britannique. En septembre 1939, Albert Caquot, devenu directeur des sociétés aéronautiques nationalisées, est rappelé pour mettre en oeuvre un programme accéléré de construction d'appareils, différé depuis 1937. L'objectif étant de parvenir rapidement à une production de 1 600 appareils par mois, 7 000 entreprises sont alors mobilisées dans ce dessein. Les effectifs de production sont passés ainsi de 35 000 salariés au début du réarmement à 88 000 en 1938 et à plus de 170 000 au début de l'année 1940. 2.8.1.3 En Allemagne La France, en fabriquant 400 avions par mois en 1938, se trouve encore loin derrière l'Allemagne, qui a atteint la même année une production mensuelle de 1 000 appareils. Le 10 mai 1940, les Allemands peuvent engager ainsi 3 600 avions lors de l'attaque de l'Ouest, surpassant la flotte des Alliés (France et Royaume-Uni) de plusieurs centaines d'appareils. Mais dès 1942, l'industrie aéronautique allemande doit ralentir sa production en raison des bombardements anglais et américains. En dépit de ces conditions difficiles, l'Allemagne parvient néanmoins à faire preuve de combativité et de ressources en élaborant des armes secrètes. Elle met ainsi en service des chasseurs équipés de moteurs à réaction, ainsi que des engins propulsés par fusée, les fameux missiles V1 et V2, qui servent au bombardement de Londres en 1944. 2.8.2 Modernisation des aéroports Lorsque la guerre éclate, il faut également rénover les aéroports et les bases aériennes, afin qu'ils puissent accueillir des appareils beaucoup plus lourds qu'autrefois, et surtout en nombre bien plus important. Le réaménagement de l'aéroport du Bourget, qui a déjà servi durant la Première Guerre mondiale à l'aviation civile et militaire, devient nécessaire. Avant 1939, on a déjà dû moderniser ses installations, pour répondre à un trafic aérien en constante augmentation (66 600 voyageurs en 1932, 138 200 en 1938). Dans ce but, on y a construit en 1935 une piste provisoire en béton, la pelouse traditionnelle ne permettant pas aux gros appareils de décoller et d'atterrir sans risques. Mis au point par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, ce revêtement en béton a été ensuite adopté par la plupart des grands aéroports français à la veille de la guerre. Mais ce type de piste s'avère onéreux, si bien qu'on préfère, à partir de 1941, utiliser une piste en gravier d'un coût moins élevé, préconisée par les ingénieurs américains. La plupart des bases aériennes et aéroports français (Le Bourget, Marignane, etc.) sont bombardés dans les mois qui précèdent la Libération. 2.9 Après 1945 2.9.1 Améliorations techniques Durant les trois décennies qui suivent la Seconde Guerre mondiale, des progrès considérables sont enregistrés dans tous les domaines de l'industrie aéronautique. On augmente régulièrement la capacité et la vitesse des appareils, tout en améliorant les conditions de décollage et d'atterrissage, ainsi que le confort des passagers. On dote les avions de cabines pressurisées, ce qui leur permet de voler à très haute altitude, de l'ordre de 10 000 m. Équipés d'instruments de navigation plus fiables, les appareils commerciaux deviennent plus sûrs et plus confortables, tout en présentant des performances techniques bien meilleures. 2.9.1.1 Nouveaux modèles d'avions Après la guerre se développent les avions dotés d'une propulsion à réaction, ainsi que les appareils supersoniques (voir aérodynamique). Le 11 novembre 1946, Daniel Rastel pilote le premier avion à réaction français, un SO 6 000 Triton, tandis que le 14 octobre 1947, l'Américain Charles Yeager devient le premier aviateur à franchir le mur du son. En 1952 est mis en service le premier avion commercial à réaction, le Comet britannique, rapidement suivi par d'autres appareils de ce type, comme le Boeing 707 ou la Caravelle. Puis apparaissent, dans les années soixante-dix, les premiers avions gros-porteurs comme le Douglas DC-10 ou le Boeing 747. En 1976, est inauguré le premier appareil supersonique civil, l'avion franco-britannique Concorde, reliant les États-Unis à Londres et à Paris. Cependant, le remarquable succès technique de cet appareil se solde rapidement par un échec commercial. Toutefois, la France conserve sa place parmi les grandes industries aéronautiques, grâce à sa participation dans le consortium de constructeurs européens Airbus Industrie. Ce groupement, réunissant la France, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Espagne et l'Italie, produit en effet plusieurs modèles d'avions très performants, comme l'Airbus A-320, concurrent direct du Boeing 757, qui peut être aujourd'hui considéré comme une double réussite technologique et commerciale. 2.9.1.2 Technologies récentes Dans les années 1970 et 1980, l'aviation bénéficie de la découverte de nouveaux matériaux et des progrès réalisés en électronique. D'une part, on construit des modèles d'avions aux formes aérodynamiques nouvelles, grâce à l'emploi de matériaux composites, légers et résistants même à très haute température. Par ailleurs, l'élaboration de matériaux absorbant la majeure partie des ondes centimétriques permet la fabrication des avions furtifs, indécelables par les radars ennemis. D'autre part, le développement de l'électronique permet de perfectionner les instruments d'aide à la navigation, en ayant notamment recours à l'holographie. Ces avancées technologiques débouchent sur la construction de nombreux prototypes d'avions et de navettes spatiales (voir exploration de l'espace). En 1986, les Américains Dick Rutan et Jeana Yeager réalisent ainsi le premier tour du monde sans escale et sans ravitaillement à bord de l'avion expérimental ultraléger Voyager. Actuellement sont en projet plusieurs modèles d'appareils, comme un avion supersonique de deuxième génération, plus rentable et moins bruyant que le Concorde, ou encore un avion spatial transatmosphérique, qui pourrait voler à plus de 300 km d'altitude. 2.9.2 Évolution de l'aviation commerciale En 1945, les problèmes de reconversion de l'aviation militaire se posent à tous les pays dotés d'une flotte aérienne. Aux États-Unis, la production aéronautique militaire est fortement réduite, alors que les commandes dans le domaine de l'aviation civile connaissent une croissance exponentielle. L'aviation américaine devient ainsi la première au monde, représentée notamment par les compagnies Boeing, Lockheed et Douglas. Parallèlement aux progrès constatés en aéronautique, les années soixante-dix témoignent d'une très nette évolution de la structure de l'aviation commerciale. D'une part, cette dernière connaît une augmentation fulgurante de ses effectifs, en raison de la progression constante des déplacements d'affaires organisés par des entreprises possédant leurs propres appareils ; aussi, au début des années quatre-vingt, ce parc privé représente aux États-Unis plus de 90 p. 100 des avions en service. D'autre part, la structure de l'aviation commerciale se trouve bouleversée en 1978 par la déréglementation des lignes aériennes américaines, autorisée par le président Carter. Dès lors, l'espace aérien mondial est soumis à la « politique des cieux ouverts «, qui se traduit par certaines fusions de compagnies, une grande variabilité des tarifs et la « guerre des prix «. La France n'échappe pas à cette tendance générale. De petites compagnies, comme AOM ou Air Liberté, ont ainsi pu pendant un temps desservir avec succès certaines lignes sur des parcours métropolitains à fort trafic (Paris-Nice), ou assurer des liaisons avec les départements d'outre-mer (Paris-Pointe-à-Pitre ou Paris-Fort-de-France). Cependant, la faillite de ces deux compagnies en avril 2001 a montré qu'elles ne bénéficiaient pas d'une assise financière suffisante pour concurrencer durablement les compagnies d'envergure nationale. Voir transport aérien. 3 ORGANISATIONS RELATIVES À L'AVIATION 3.1 Organisations internationales Même si, dès 1889, des conférences se tiennent autour de la navigation aérienne, la première organisation internationale relative à l'aviation n'est créée qu'en 1947 : il s'agit de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui dépend de l'ONU, et dont le siège social se situe à Montréal. Il existe aujourd'hui d'autres organisations internationales comme la Fédération aéronautique internationale (FAI) ou encore l'Association internationale du transport aérien. Cette dernière, dont le siège social se trouve également à Montréal, regroupe à ce jour une centaine de compagnies aériennes ; travaillant en étroite collaboration avec l'OACI, elle s'attelle aux problèmes posés par l'expansion des transports aériens dans le monde. 3.2 Organisations nationales En France, les premières organisations nationales remontent au XIXe siècle. La Société française de navigation aérienne, fondée au lendemain de la défaite de 1870, a pour but de stimuler les recherches scientifiques et techniques axées autour de l'aéronautique. En 1898, est créé l'Aéro-Club de France, chargé à l'origine d'une mission similaire, mais qui se rapproche rapidement du monde politique. Peu avant 1914, les constructeurs décident de se regrouper dans une Chambre syndicale des industries aéronautiques. Après la guerre, l'État adopte une politique d'étroite collaboration avec l'industrie aéronautique et nationalise une partie des sociétés d'aviation en 1936-1937, ainsi qu'en 1946. Depuis la Libération, le secteur privatisé (Dassault-Breguet) cohabite avec le secteur nationalisé (Aerospatiale, devenue EADS). Aujourd'hui, chaque pays doté d'une flotte aérienne importante possède ses propres organismes relatifs à l'aviation. 3.2.1 Les écoles de l'air Deux écoles forment les pilotes professionnels en France. L'une est civile : l'École nationale de l'aviation civile (ENAC) basée à Toulouse, l'autre est militaire : l'École de l'air basée à Salon-de-Provence. L'ENAC recrute sur concours des élèves issus des classes préparatoires aux grandes écoles d'ingénieurs (niveau mathématiques spéciales). En plus des épreuves théoriques, les candidats doivent subir des tests psychologiques, psychotechniques, psychomoteurs et une épreuve d'aptitude médicale. Les diplômés sortent, au bout de deux ans, titulaires du brevet théorique de pilote de ligne. Le recrutement est très restreint car il suit les demandes prévisionnelles des compagnies, notamment Air France. L'École de l'air de Salon-de-Provence recrute également sur concours, des élèves en classes préparatoires aux grandes écoles d'ingénieurs. Ceux qui sont admis signent un engagement de 8 ans, lequel peut être résilié avec l'accord du ministère des Armées. Après 3 années d'études, les élèves sortent avec le titre d'ingénieur et le grade de lieutenant. Ils n'ont volé qu'au cours de la troisième année. Pour devenir pilotes de l'armée de l'air, ils doivent suivre encore pendant deux ans les cours et l'entraînement d'une école de pilote de chasse à Tours ou à Cazaux. Ils sont enfin affectés dans une unité où ils obtiennent leur brevet spécifique à un type d'avion de combat. L'École navale de Brest est l'équivalent de Salon-de-Provence pour la Marine avec concours d'entrée et 3 années d'études. Un second recrutement a lieu sur dossier au niveau baccalauréat. Les candidats admis deviennent des EOPAN (élèves officiers pilotes de l'aéronavale) ; ils sont formés à l'École de l'air de Salon-de-Provence. 3.2.2 La filière des aéro-clubs Le brevet de base s'obtient en quelques heures d'école dans n'importe quel aéro-club, mais il n'autorise que des vols locaux, seul à bord, avec retour sur le même terrain. Des autorisations de voyages peuvent être données au coup par coup par l'instructeur sur des parcours et des terrains reconnus. Des formations complémentaires peuvent autoriser la voltige, le vol en montagne et le vol à vue de nuit. Ce brevet de base n'est pas reconnu par la réglementation européenne qui est entrée en vigueur le 1er juillet 1999. L'étape suivante est le brevet de pilote privé. Il se prépare en 40 heures et permet de voler hors de France. Ce brevet permet de voyager avec des passagers non payants, de jour, ou en vol à vue de nuit. Le pilote privé peut utiliser n'importe quel type d'avion s'il acquiert une à une les qualifications nécessaires : train rentrant, hélice à pas variable, moteurs à réaction, etc. L'étape suivante est la qualification IFR (Instrument Flight Rating). Il s'agit d'un brevet permettant le vol sans visibilité en utilisant les instruments de navigation, donc de s'intégrer dans les circuits aériens des avions de ligne. L'instruction dure de 40 à 60 heures, elle est dispensée par une école agréée. Pour transporter des passagers payants, il faut être titulaire du brevet de pilote professionnel. Pour accéder à ce niveau, il faut encore passer les étapes suivantes : la qualification IFR professionnelle, le vol en équipage, et le brevet théorique de pilote de ligne. C'est à ce niveau que les compagnies recrutent sur dossier lorsqu'elles ont un besoin urgent de pilotes. Pour devenir commandant de bord sur un avion de fort tonnage, il faut une expérience de 1 500 heures de vol qui ne peut être obtenue qu'en compagnie. 4 BILAN DE L'AVIATION La fin du XXe siècle marque l'avènement de l'aviation comme mode de transport populaire. En effet, l'avion est devenu, grâce notamment au développement des vols charters, un mode de déplacement courant pour les particuliers, même si les déplacements pour affaires constituent encore une part importante du trafic aérien civil. Cependant, le développement des trains à grande vitesse a remis en cause le monopole du transport aérien dans le cas des liaisons court-courriers (durée de vol n'excédant pas une heure). Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation. Tous droits réservés.