LGV Tours-Bordeaux

Devoir de géographie    Un projet de ligne ferroviaire a été constitué pour relier Tours et Bordeaux. Bordeaux est l’une des plus importantes villes du sud-ouest de la France. Elle est traversée par la Garonne qui fait de cette agglomération un port fréquenté et accessible aux navires de haute mer. De plus, elle se situe à proximité des Pyrénées, frontière naturelle entre l’Espagne et la France. Tours est une ville du centre-ouest de la France. Elle appartient à l’orbite parisienne. Ce projet est de relier ces deux agglomérations par une Ligne à Grande Vitesse (LGV). Une LGV est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, c'est-à-dire une vitesse supérieure à 220 Km.H-1 aujourd’hui. Les travaux ont commencé fin 2011 pour se terminer aux approximativement en mi 2017. Le tracé de cette nouvelle Ligne est présenté ci-dessous.   Le tracé correspond à une longueur d’environ 320 Kilomètres et mobilise six départements. A une vitesse de 220 Km.h-1, Tours sera à un peu plus d’une heure et quart de Bordeaux et réciproquement. Le propriétaire est le Réseau Ferré de France (RFF), établissement public à caractère industriel et commercial. Comment pouvons-nous alors caractériser cette Ligne à Grande Vitesse, appelée SEA (Sud Europe Atlantique) ? Pour répondre à cela, nous étudierons d’une part les acteurs de ce projet et d’autre part, les avantages et les enjeux à toutes les échelles.       Ce projet a demandé un investissement important : 6,2 milliards d'euros de travaux seront engagés dans ce chantier, pour un investissement total de 7,8 milliards d'euros. C'est le plus important chantier français d'infrastructures annoncé pour la décennie. Le financement est réalisé de la manière suivante : les collectivités publiques, c'est-à-dire l’Etat et les collectivités territoriales, et l'Union Européenne doivent assurer 44,6% du financement tandis que le reste doit provenir du Réseau Ferré de France (26,3%) et du concessionnaire (29,1%). Ainsi  la société concessionnaire est le groupement LISEA piloté par VINCI qui est associé à la Caisse des Dépôts ainsi qu’à AXA. Ce concessionnaire apporte 3.8 millions d’euros. De plus, ils fournissent 772 millions d’euros d’apports en fonds propres des ses actionnaires,  1 672 millions d’euros ayant pour source des dettes bancaires, ainsi que 757 millions d’euros sont apportés par le Fonds d’épargne géré par la Caisse des Dépôts garantis par RFF, 400 millions de crédit de la Banque Européenne d’Investissement (BEI) garantis par l’Etat et 200 millions d’euro de crédit de la Banque Européenne d’Investissement non garanti. Les quatre sociétés du consortium financent  à part quasi égale. En effet, AXA Private Equity participe à hauteur de 19.2%, MERIDIAM, 22%, CDC Infrastructure groupe Caisse des Dépôts, 25.4% et VINCI Concessions et VINCI SA, 33.4%. La RFF contribue à hauteur de 1.76 milliard d’euros. Il existe de même des partenaires publics.     Les participants publics, qui participent à hauteur de 3 millions, sont les suivants : L’Etat, les collectivités territoriales, et l’Union Européenne (EU). Cinq régions jouent un rôle important dans ce projet. Au commencement du projet,  les collectivités du Poitou-Charentes, du Midi-Pyrénées, de l’Indre-et-Loire, de l’Aquitaine et de la région Centre ainsi que leurs conseils généraux et leurs communautés d’agglomération devaient participer financièrement au projet. En revanche, la région du Poitou-Charentes est une collectivité récalcitrante. Elle a effectivement refusé de contribuer financièrement à ce projet. L’Etat financera alors les millions d’euros manquants. Ce dernier se substituera aux collectivités récalcitrantes comme la région du Poitou-Charentes. De ce fait les régions pourront profiter de ce transport en en payant qu’une partie minime. L’Etat n’a pas uniquement pour rôle de financer ce projet. Il définit également les règles de sécurité concernant les transports du début à la fin du projet. Il est responsable de la réglementation technique qu’elle soit d’ordre de sécurité ou même d’interopérabilité, et fixe les exigences de sécurité applicables à la conception et à la maintenance des infrastructures ainsi que des installations techniques et de sécurité. La participation au titre de l’Etat pour le financement des infrastructures est maintenant du ressort de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF), instituée par le gouvernement lors du CIADT du 18 décembre 2003. Cette agence sera principalement alimentée par les dividendes des sociétés d'autoroutes (qui s’élèvent actuellement entre 250 et 300 millions d’€/an et sont en croissance).     Ensuite, le Réseau Ferré de France (RFF), qui finance un million d’euros, est un établissement public national ayant pour caractère l’industrie et le commerce, propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Il est donc le propriétaire de la Ligne. Le rôle du Réseau Ferré de France est de garantir la liaison du réseau ferré au niveau national, de définir les principes et les objectifs de qualité de service, mais aussi d’évaluer le niveau de participation financière du concessionnaire et de contribuer à la mise au point de la convention financière entre les partenaires publics. Il doit aussi négocier les moyens de mesure de la performance et en assurer le suivi, la rémunération ou la pénalisation. En revanche la RFF est actuellement en difficultés financières, il a donc accepté un Partenariat Public Privé. L’établissement a signé le contrat de concession avec le groupe LISEA. Il assume le rôle de concédant et donc contrôle régulièrement le travail fourni par le consortium. Par ailleurs, l’Etablissement  Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) est placé sous la tutelle du ministère chargé des transports. Il veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national. Il est notamment chargé de délivrer les autorisations requises pour l’exercice des activités ferroviaires et d’en assurer le suivi et le contrôle. Autrement dit il s’assure que le règlement soit respecté.     COSEA est le constructeur, société créée par LISEA et qui est pilotée par Vinci Construction et est dédiée à la conception et la construction de la ligne, jusqu’en 2016. Propriétaire des infrastructures ferroviaires en France, RFF a confié pour cinquante années la concession de la LGV SEA au consortium LISEA, regroupant VINCI, la Caisse des Dépôts, SOJAS et AXA Private Equity, après appel d’offres. Le siège de LISEA, ainsi que de COSEA, est à Poitiers. Il s’agit de la plus grande concession ferroviaire d’Europe. Après la construction, MESEA, également pilotée par Vinci Construction prendra le relais de COSEA pour la maintenance de la ligne. La concession est l’une des formes de la Délégation de Service Public (DSP), utilisée pour la gestion d’un grand nombre de services publics. Le concessionnaire assure la conception, la construction, l’entretien, le renouvellement, l’exploitation et le financement de l’infrastructure pendant une durée d’au moins 20 ans. Le consortium perçoit directement les recettes liées à l’utilisation de la ligne auprès des entreprises ferroviaires. La concession est connue en France. On peut citer par ailleurs quelques grands projets d’infrastructure qui ont été réalisés et qui sont gérés en concession : le Stade de France, le viaduc de Millau, le tramway de Reims ainsi que, bien évidemment, les autoroutes concédées, mais aussi dans le secteur ferroviaire, la concession franco-espagnole Perpignan-Figueras.   Pour finir, l’Union Européenne participe à ce projet en vue de l’ouverture internationale à hauteur de dix millions d’euros. En effet, la LGV représente un des tronçons d’un futur axe qui reliera  le Sud-ouest de la France à la Catalogne.  L’Union Européenne a déterminé trente projets sur lesquels elle concentre ses interventions. La LGV SEA est troisième après l’axe Berlin-sud de l’Italie et la LGV le long de la Nothern Range. Depuis 1975, la Communauté Européenne s’affirme comme un acteur important. Le FEDER (Fonds Européen de Développement Régional) a pour but de promouvoir les régions en retard de développement, d’aider à la conversion des régions affectées par le déclin industriel ou d’aider les zones rurales. Il vise donc à renforcer la cohésion de l’Union Européenne en intervenant régionalement. Ce fond européen intervient dans le cadre de la LGV Tours-Bordeaux.       Ainsi le projet est financé dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé sous forme d’une concession. L’ensemble des études conduites pour la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique a été cofinancé par l’Etat, les collectivités territoriales, l’Union Européenne et RFF. Nous pouvons constater que de nombreux acteurs financent ce projet. Il doit donc y avoir des enjeux et des avantages pour tous ces acteurs. Nous allons donc étudier les multiples enjeux aux différentes échelles.         Nous pouvons trouver des avantages de nature différente à un niveau régional.   Pour commencer, la construction de la Ligne à Grande Vitesse  reliant Tours à Bordeaux  est bénéfique au niveau de l’emploi. Tout d’abord COSSEA, le Groupement d'entreprises en charge de la conception et de la construction de la ligne, s’engage à faire travailler les riverains et les artisans des régions concernées. L’action conjointe de Pôle Emploi et des conseils régionaux permet d’identifier des personnes intéressées par un travail sur le tracé Tours-Bordeaux, qu’il concerne la construction ou l’exploitation ou encore l’entretient. Le pic de construction du chantier est prévu  en fin 2012 et 4 500 personnes sont attendues lors cette construction. Chaque partenaire a un rôle prédéfini : Pôle Emploi sera le guichet unique des embauches sur tout le tracé alors que les Conseils régionaux ont pour mission de former le personnel. Actuellement nous pouvons dénombrer neufs plateformes de formation de génie civil ou même de terrassement qui s’assurent de mener les salariés aux portes du chantier. Un effort important a été fourni pour envisager une féminisation des salariés. En outre, le transport de voyageurs par Trains Express Régionaux impliquera la création de nouveaux services et donc de nouveaux emplois.   Ensuite, l’amélioration des infrastructures représente un autre avantage. En effet, le développement des infrastructures de transport le long de la côte atlantique constitue un élément important de la stratégie de développement polycentrique communautaire, c'est-à-dire  un meilleur développement sur l’ensemble du territoire. Par exemple, le port de Bordeaux serait mieux desservi avec ce projet ferroviaire. Ce dernier offre au port d’être le lien entre les côtes atlantiques et la dorsale européenne. Bordeaux pourra multiplier ses activités économiques et pourquoi pas être intégré à la Nothern Range. De plus de nouveaux services pourront ainsi être créés, notamment aux périodes de pointe, très chargées actuellement. Les gares centres accueilleront les TGV et les TER, et l’intermodalité avec les autres transports urbains (tramway, bus..) sera facilitée. Grâce à cette nouvelle ligne on estime que le nombre de voyageurs dans les TGV passera de 3.6 à 5 millions de voyageurs par an. Dans les TER il y aura une augmentation de 400 à 550 000 voyageurs à la mise en service et le fret augmentera de 20%, soit plus 2.4 millions de tonnes par an. En libérant des créneaux de circulation sur la ligne actuelle, la LGV Sud Europe Atlantique permettra de renforcer et d’améliorer la desserte par TER. La LGV SEA peut jouer un rôle essentiel puisqu’elle complète l’accessibilité routière. L’augmentation des capacités du transport ferroviaire tant pour le transport que le fret sera réalisé par la libération de sillon sur les voies classiques. La Ligne a pour objectif de développer le trafic ferroviaire à la place du terrestre et de celui aérien, autrement dit, transférer le flux routier et aérien vers le ferroviaire.   De même, la LGV Sud Europe Atlantique va dynamiser l’activité des territoires concernés. En effet, elle améliorera la compétitivité et élargira les marchés des entreprises régionales. En outre, les métiers demandant une grande mobilité seront favorisés. La ligne sera un argument majeur pour la l’implantation d’entreprises parisiennes. Le tourisme régional espère de même exploser entre autre au niveau des séjours « courte durée «. L’arrivée de la LGV est un levier pour développer de grands projets urbains, en particulier autour des gares, comme l’Euratlantique à Bordeaux qui est une opération d’intérêt national d’aménagement urbain combinant un pôle d’activités tertiaire et un programme de logement sur près de 1000 hectares autour de la gare Saint-Jean, et l’Houmeau à Angoulême, 35 hectares pour le futur pôle régional d’affaires, avec bureaux, logements, commerces, médiathèque et convergence des transports urbains.   Enfin, l’un des principaux atouts de cette ligne est un important gain de temps pour les voyageurs. En effet, pour le trajet entre Paris et Bordeaux il faut actuellement environ 3 heures 00 de transport alors qu’avec le projet SEA Tours-Bordeaux on estime qu’il ne faudra plus que 2 Heures 02 pour relier Paris à Bordeaux. Cela correspond à un gain de temps de 58 minutes. Avec une vitesse commerciale de 300 km/h à la mise en service, la LGV facilitera ainsi les déplacements des voyageurs et améliorera de même la desserte des villes situées sur le tracé.   En revanche, nous pouvons relever des contraintes régionales. Tout d’abord certes il faut construire des infrastructures, mais il faut alors déboiser les zones concernées. Les écologistes envisagent qu’il faudrait déboiser 750 hectares. Dans un objectif de rendre le déboisement plus positif que négatif, le Réseau Ferré de France a  interrompu le déboisement de fin mars à octobre 2010 pour respecter la période de nidification. De plus les bois coupés seront réutilisés et recyclés. Enfin la RFF plantera 1 200 hectares pour compenser les autorisations de défrichement. Ensuite, une archéologie préventive est réalisée sur 10% des surfaces touchées par les travaux de la nouvelle ligne. Elle a pour but de connaître et de hiérarchiser les présences humaines à partir d’éléments se situant dans le sol. Cependant nous pouvons voir un côté positif de cette fouille archéologique : sans les travaux, il n’y aurait pas eu de fouilles et donc peut-être pas de trouvailles importantes pour les chercheurs. Enfin dès que l’on parle de projet, nous pensons à perte écologique. En effet lors de la construction de la nouvelle Ligne nous pourrons noter une perte de la biodiversité. Pourtant la propriétaire, RFF, s’engage à limiter la superficie des travaux pour avoir le moins de pertes possibles et à compenser dans un second temps les milieux impactés ou détruits par l’infrastructure. Ces contraintes se retrouvent aussi à une échelle nationale. En revanche il existe des enjeux intéressants sur une échelle plus grande.         A  l’échelle nationale, le  projet de cette nouvelle Ligne à Grande Vitesse représente des conséquences importantes, en particulier au niveau de la gestion des infrastructures de l’énergie.   Premièrement, la LGV SEA doit faire bénéficier le grand Sud-Ouest de la grande vitesse ferroviaire, réduisant le temps du voyage Paris-Bordeaux (2h05). Elle facilitera également les trajets entre les grandes agglomérations de cette zone. Par exemple entre Paris et Tours, une des villes se situant sous son contrôle financièrement.   Deuxièmement, économe en énergie et en espace, la LGV Sud Europe Atlantique permettra de renforcer les déplacements ferroviaires de voyageurs et de marchandises, favorisant ainsi le transfert de la route et de l’aérien vers le rail. Pour les voyageurs, le train est un moyen de transport rapide, sûr et confortable. Il est d’ailleurs trente-quatre fois plus sûr que l’automobile. Un TGV peut transporter jusqu’à 1000 voyageurs à 300 km/h. Cette nouvelle offre de transport permettra d’intégrer des voyageurs reportés du mode aérien ou routier, ou des voyageurs induits par la réalisation du projet.   Troisièmement, la lutte contre le changement climatique est au cœur des enjeux nationaux. Dans ce cadre, le Grenelle de l’environnement fixe comme objectifs de réduire de 20% d’ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre et de réduire la dépendance aux transports consommateurs d’hydrocarbures, en développant les transports collectifs respectueux de l’environnement. La construction de cette Ligne à Grande Vitesse diminuera les émissions de CO2 et s’inscrira donc dans ce cadre-ci.       Ce projet présente également des avantages pour les pays européens.   Tout d’abord, en France les principaux axes sont orientés nord-sud. Le réseau reflète la centralisation parisienne. Les transversales ouest-est sont faibles, le Massif central constituant un « angle mort «. Les nouvelles articulations de l’hexagone privilégient les connections avec le réseau européen. Paris est bien relié à « l’Europe des capitales «. Le bassin parisien est correctement relié à la dorsale des métropoles européennes parce qu’il s’intègre dans le système de communications de la Communauté européenne. Cette position est renforcée par la situation de carrefour  stratégique. Les autres régions françaises sont éloignées de ces capitales. La LGV SEA permet au Sud-Ouest de l’Europe d’y être relié. L’évolution du réseau français est désormais déterminée par son intégration européenne. La LGV Sud Europe Atlantique jouera un rôle essentiel pour renforcer l’axe transeuropéen reliant, par la façade atlantique, les régions du nord et de l’est de l’Europe au sud-ouest de la France et à la péninsule ibérique. L’espace SEA dessert des aires métropolitaines et des ports en croissance comme celui de Bordeaux.   Enfin, la maîtrise des délais devient un facteur décisif de l’organisation spatiale des sociétés. Le système des flux tendus renforce le rôle des grandes infrastructures de circulation. Une politique des transports se met en place. Pour mieux équiper le territoire français, des efforts sont réalisés dans le secteur du chemin de fer (TGV). De même, la LGV Sud Europe Atlantique permettra de fluidifier l’actuelle ligne de circulation. En effet cela permettra de transporter des marchandises. La capacité créée grâce à la ligne nouvelle rendra possible le transfert d’une partie des 18 000 poids lourds supplémentaires qui pourraient chaque jour franchir les Pyrénées à l’horizon 2020. Cette ligne débouchera en particulier l’autoroute A10 et la route nationale RN10. Elle reliera également à terme la péninsule ibérique (grâce au Grand Projet ferroviaire du Sud Ouest – GPSO), et le réseau du Nord de l’Europe. Les grandes agglomérations du Sud-Ouest seront par conséquent intégrées dans le réseau des infrastructures européennes.