routière, sécurité.

routière, sécurité. 1 PRÉSENTATION routière, sécurité, réduction du risque d'accident ou de blessure sur les routes, assurée par une approche multidisciplinaire mettant en jeu le génie civil routier, la gestion du trafic, l'éducation et la formation des usagers de la route et la conception des véhicules. 2 SURVENUE DES ACCIDENTS Dans le monde entier, au moins un demi-million de personnes sont tuées et environ 15 millions blessées sur les routes chaque année. Les taux de victimes d'accidents de la route varient énormément en fonction de la densité de la population, du trafic et de l'importance des mesures préventives et curatives mises en oeuvre. En 1992, le taux de mortalité pour 100 000 habitants en France était de 18 et figure parmi les plus médiocres d'Europe. Les meilleurs résultats sont obtenus au RoyaumeUni, aux Pays-Bas, en Norvège et en Suède avec un taux de 8 tués pour 100 000 habitants. Le taux le plus élevé en Europe est celui du Portugal, avec 34 tués pour 100 000 habitants. En principe, il y a plus de morts sur les routes en campagne que dans les zones urbaines en raison de la vitesse plus élevée, mais les blessures graves nécessitant un séjour à l'hôpital sont au moins deux fois plus nombreuses sur les voies urbaines où les accidents sont plus nombreux, particulièrement aux intersections. Par rapport au nombre de kilomètres parcourus, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons sont exposés à des risques plus importants. Le nombre de victimes par kilomètre est respectivement dix, neuf et sept fois plus élevé que pour les automobilistes. Parmi les conducteurs de voiture, les taux d'accident des conducteurs jeunes ou inexpérimentés sont cinq fois plus élevés que ceux des conducteurs d'âge mûr. 3 FACTEURS CONTRIBUANT AUX ACCIDENTS Dans tous les pays, les études montrent que, dans 95 p. 100 des accidents, les facteurs humains sont cause de tout ou partie de leur survenue. Les facteurs routiers quant à eux interviennent dans environ un quart des cas et les facteurs liés au véhicule à moins de 5 p. 100. Les principales erreurs humaines relèvent d'une vitesse excessive. Ainsi, la vitesse est responsable de la moitié des accidents mortels en France. D'autres erreurs reviennent également régulièrement : le refus de la priorité aux intersections, la proximité trop grande avec le véhicule qui précède, le dépassement non règlementaire et le manque de jugement quant à l'état de la route. L'altération du jugement à la suite de la consommation d'alcool est également un important facteur d'accident, en cause dans près de 40 p. 100 des accidents mortels français. Les défauts de la route qui contribuent le plus aux accidents sont un mauvais concept de la disposition et du contrôle du trafic aux intersections, une signalisation, un marquage et un éclairage insuffisants, l'état glissant de la chaussée et des obstacles sur la voie tels que des véhicules mal garés. Les principaux facteurs liés aux véhicules sont les pneus, les freins et l'éclairage défectueux par suite d'un mauvais entretien. 4 MESURES CORRECTIVES D'importantes mesures correctives visant à améliorer la sécurité des routes ont été mises en place dans les domaines de l'ingénierie, de l'enseignement de la conduite et de l'application des règles de la circulation. Elles s'adressent à la fois à la sécurité primaire (prévention des accidents) et à la sécurité secondaire (réduction de la gravité des accidents qui se produisent quand même). La recherche a joué un rôle primordial dans l'essai et l'évaluation des mesures proposées pour s'assurer que les ressources disponibles soient utilisées de la manière la plus efficace. 5 GÉNIE ROUTIER De nombreux pays utilisent maintenant des mesures à faible coût pour éliminer les « points noirs « (endroits où des accidents se produisent fréquemment). Les diminutions du nombre d'accidents qui en résultent sont substantielles (il n'est pas rare de les voir se réduire de trois quarts) et les bénéfices économiques peuvent représenter plusieurs fois le coût des travaux dès la première année. Les mesures employées incluent des modifications de la disposition des intersections pour mieux définir les priorités, comme l'aménagement de ronds-points, une plus large utilisation du marquage des routes pour mieux matérialiser les voies de trafic et les voies que doivent utiliser les véhicules qui attendent pour tourner, une amélioration de la résistance au dérapage des chaussées humides, un éclairage des rues plus uniforme et des panneaux de direction, d'indication et de danger plus visibles et lisibles. La gestion de la sécurité en zone urbaine a montré une réduction générale de 15 p. 100 du nombre de victimes dans une zone lorsqu'on établissait une hiérarchie des routes d'après leur fonction : trafic de passage, trafic local et accès aux zones résidentielles. Des mesures de sécurité appropriées ont été prises en fonction des besoins : réduire les encombrements et faciliter le flot des véhicules, contrôler la vitesse et le stationnement, offrir aux piétons et aux cyclistes des aménagements sur les routes les plus fréquentées, désigner les zones résidentielles comme zones à vitesse réduite, zones à 30 km/h, zones de jeu et autres. Le statut de ces zones est renforcé par des améliorations de l'environnement et des mesures destinées à ralentir le trafic. 5.1 Mesures de protection Les effets les plus spectaculaires ont suivi l'introduction des ceintures de sécurité et des dispositifs de protection des enfants dans les voitures. L'emploi de ceintures de sécurité diminue le risque de mort ou de blessure grave d'environ 45 p. 100. La publicité a joué un rôle majeur dans l'augmentation du taux de port de la ceinture mais elle doit être appuyée par la législation pour fournir son plein effet. En France, la ceinture est devenue obligatoire en 1979 à l'avant et en 1990 à l'arrière. Les systèmes pour enfants de moins de dix ans ont été imposés cette même année. Actuellement, les principaux pays développés ont des lois similaires. Le taux de port de la ceinture dans l'Hexagone, en 1993, était de 90 p. 100 sur nationale, 93 p. 100 sur autoroute et 60 p. 100 en agglomération parisienne. L'installation de barrières de protection sur la bande centrale des autoroutes et devant les obstacles se trouvant au bord des routes (poteaux électriques ou téléphoniques, etc.) contribue également à la sécurité. De grands progrès ont été faits dans la conception des véhicules pour mieux protéger les occupants. Il existe aussi un certain potentiel d'amélioration de la protection des piétons et des cyclistes entrant en contact avec des véhicules à moteur, mais des développements prometteurs n'ont pas encore été complètement exploités. 5.2 Application des règles de la circulation L'application des lois joue un rôle important dans l'amélioration de la sécurité routière. L'action de la police dans ce domaine est plus efficace lorsqu'elle peut s'appuyer sur des moyens technologiques et lorsque les lois sont bien acceptées par la majorité des conducteurs. Les réductions du nombre d'accidents les plus spectaculaires à la suite de mesures légales se sont produites dans le domaine de la conduite en état d'ivresse. Le taux limite imposé en France est aujourd'hui de 0,5 g/l. En 1970, il était de 0,8 g et le seuil du délit condamnable par un tribunal correctionnel était de 1,2 g/l. Le simple fait d'avoir institué le contrôle d'alcoolémie préventif en 1978 a fait chuter de 19 p. 100 le nombre de morts dans le mois qui a suivi. En Suède, le taux d'alcool autorisé est de 0,2 g/l. Le permis à points, lancé en 1992, a également eu des effets très bénéfiques. Il a fait chuter la vitesse moyenne des automobilistes et renforcé le taux de port de la ceinture. En six mois, la mortalité a chuté de 11,6 p. 100 et le nombre de blessés de 3,8 p. 100. Enfin, le contrôle technique devenu obligatoire implique pour les propriétaires de véhicules de plus de quatre ans à les faire inspecter tous les deux ans. Le grand nombre de mesures prises depuis 1989 a permis de réduire considérablement le nombre de victimes sur les routes françaises. Ainsi, en 1994, le nombre de morts passait sous la barre des 9 000 avec 8 533 tués. En comparaison, en 1970, avec un trafic quatre fois moins dense, le nombre de victimes était de 16 000. 5.3 Enseignement et formation Les résultats obtenus par ces biais sont moins sensibles car les mesures correctives ont des effets à long terme et sont donc plus difficiles à évaluer. Depuis 1993, en France, les élèves de 5 e sont tenus d'obtenir une attestation scolaire de sécurité routière sans laquelle ils ne sont pas autorisés à conduire des deux-roues motorisés. De plus, la conduite accompagnée est maintenant généralisée entre seize et dix-huit ans.