George Stephenson

« Liverpool-Manchester.

Stephenson y avait été at­ taché comme ingénieur de chantier.

Les directeurs du nouveau chemin de fer décidèrent d'ouvrir un concours, un an avant l'ouverture, pour choisir la locomotive la mieux adaptée à leur ligne.

A cet ef­ fet, Stephenson construisit la Rocket, une loco­ motive dans laquelle on retrouvait tout ce qu'il avait appris durant les vingt dernières années.

En outre, la Rocket, qui avait une meilleure appa­ rence que les ·autres locomotives participantes, at­ teignait la vitesse, extraordinaire pour l'époque, de près de 48 km/h.

L'exploitation effective des chemins de fer eut lieu le 15 septembre 1830, lors d'un voyage de huit locomotives flambant neuf, qui transportèrent ensemble six cents invités.

Les résultats probants du chemin de fer Liverpool­ Manchester accélérèrent le développement des chemins de fer .

Jusqu'à sa mort, George Stephen­ son resta le conseiller de nombreuses et importan­ tes sociétés de chemin de fer .

En 1850, son fils Robert put dire, au cours d'une conférence : "Lorsque je jette un regard ré­ trospectif sur les résultats étonnants obtenus en si peu de temps, il semble que notre génération ait fait appel au génie d'une armée de sorciers.

Les collines sont aplanies et les vallées comblées.

Et A droite : La Rocket de Stephen­ son .

Cette machine , dont le prin­ cipe semblait donner le ton, avait une chaudière de conception en­ tièrement nouvelle et révolution­ naire.

Vingt-cinq tuyaux de 7,5 cm d'épaisseur s'écartaient obli­ quement de la chaudière et traver­ saient la paroi du réservoir.

Avec une pression de vapeur de 2,5 bars , cette locomotive pouvait at­ teindre 22, 5 kmlh et parcourir 100 km.

Avec sa chaudière à tubes-foyer et l'entraînement du piston directement articulé sur la roue, cette machine devint un exemple pour toutes les locomoti­ ves futures.

Ci -dessous : Ou verture de la ligne Stockton-Darlington en 1825 .

Sur cette ligne de chemin de fer, lon­ gue de 60 km, roula le premier train de passagers du monde , tracté par la Locomotion de Ste­ phenson .

comme ces simples modifications du paysage ne suffisaient pas, on a construit des viaducs .

De mê­ me, lorsque les montagnes faisaient obstacle, on a creusé des tunnels." Celui qui voit aujourd'hui rouler les wagons sur les rails peut difficilement s'imaginer les difficultés de pionnier que Je "père du chemin de fer" a connues.

Stephenson apporta également sa contribution à la pose des rails et à leur éclissage.

A son époque, il existait deux types de rails pour tram: Je "rail habillé", où la bride (hauteur de guidage) était fixée au rail, et Je "rail plan" où la bride était montée sur la roue.

Stephenson était partisan du .

dernier type.

Il proposa d'utiliser son propre rail en fonte de 90 cm de longueur.

A la même époque, John Birkinshaw avait trouvé une méthode pour laminer des rails en fer forgé de 4,5 rn, ce qui nécessiterait moins d'éclisses.

En outre, les nouveaux rails étant plus résistants que les rails en fonte, ils se rompaient moins vite.

Bien que ce ne fût pas dans son intérêt, Stephenson re­ connut immédiatement que les rails de Birkin­ shaw étaient meilleurs que les siens, et il les fit po­ ser sur la ligne Stockton-Darlington.. »