Le chemin de fer moderne

« Ci-dessus: Les variations des écartements de voies d'une région à l'autre peuvent rendre la circulation des trains très difficile.

Cette locomotive doit changer de boggies pour s'adapter à l'entre-rail australien.

Ci-dessous: En Australie , l'écartement a été rationalisé en 1968.

A gau­ che: Un entre-rail large, au centre, un écartement large ou étroit et à droite une voie normale.

plupart des pays, ce qui permit l'adoption d'un écarte­ ment de voie uniforme.

Ce fait est important et il suffit de considérer pour s'en rendre compte le cas de l' Austra­ lie.

Dans ce pays, chaque Etat a choisi un entre-rail diffé­ rent et s'est opposé farouchement à toute modification.

Il fallait donc décharger les marchandises à la frontière d'un Etat pour les transférer dans un autre train.

Ces der­ niers temps, il a fallu appliquer une rationalisation dra­ conienne, dont le coût s'est élevé à plus d'un milliard de dollars australiens.

On imagine facilement les coûts et les difficultés techniques que cette situation aurait pu entraî­ ner à l'échelon mondial.

En 1830, les roues comportaient un rebord et les rails étaient fixés aux traverses suivant des procédés variables.

On avait mis au point plusieurs méthodes d'embranche­ ment: d'abord manoeuvré à pied d'oeuvre, l'aiguillage fut ensuite actionné -laborieusement -au moyen de le­ viers et de longues tringles à partir d'une cabine d'aiguil­ lage.

Aujourd'hui, on utilise un mécanisme électrique ou électro-hydraulique télécommandé jusqu'à plus de 150 km pour 'faire varier la position des aiguilles'.

A me­ sure que s'accroissait la capacité des laminoirs, on plaçait des rails en acier de plus en plus longs.

Aujourd'hui, les rails soudés bout à bout offrent une surface de roulement sans discontinuité, qui ne provoque plus ni à-coups ni bruit sec au passage des roues sur les joints.

Les rails peu­ vent encore, occasionnellement, présenter des défectuosi­ tés causées par le patinage des roues en un endroit déter­ miné, par les fissurations dues à la fatigue du métal ou même à l'arrachement de certains fragments.

Toutefois, ces défectuosités sont extrêmement rares, et la plupart des rails ont une très grande durée de service malgré les tonnages et les vitesses considérablement accrues qu'ils doivent supporter.

Les traverses, qui sont des poutrelles massives générale­ ment deux fois plus longues que la largeur de la voie, pri­ rent plusieurs formes dans le passé: bois créosoté en Eu-. »