Les modes de propulsion sur rail

« lourds en ont quelquefois huit à l'avant et plusieurs au­ tres réparties sur toute leur longueur.

Certaines rames, dans des régions montagneuses, par exemple, sont cou­ plées en permanence à une locomotive qui tire le train de voitures ou le pousse selon le sens du trajet.

Certains trains, dont on trouve quelques exemplaires parmi les tout premiers, sont tirés par des câbles actionnés de part et d'autre de la ligne (funiculaires).

Depuis le début du XXe siècle, un nombre sans cesse croissant de passagers ont voyagé dans des automotrices ou dans des trains au­ tomoteurs, c'est-à-dire des rames dont la propulsion est assurée par des éléments automoteurs jumelés à des voi­ tures normales.

Si, en 1955, les locomotives électriques françaises remorquant des wagons de voyageurs ordinai­ res établissaient un record de vitesse remarquable de plus de 330 km/h, il nous faut remarquer aujourd'hui que les trains de passagers les plus rapides sont presque toujours des trains automoteurs.

Le train à grande vitesse britan­ nique (High Speed Train), qui peut circuler entre 160 et 200 km/h, n'appartient pas à la catégorie des autorails.

Une locomotive a été prévue à chacune des extrémités, qui deviennent ainsi aérodynamiques et permettent une conduite dans les deux sens sans qu'il soit nécessaire de prévoir un compartiment de propulsion dans certaines voitures.

La traction alternée met un terme aux inconvé­ nients des opérations de triage nécessaires pour le voyage de retour d'un convoi.

A l'instar des autobus, de nombreux autorails et éléments Ci-dessus: Le HST qui circule sur le réseau britannique à 200 kmlh .

Il s'agit de trains diesel-électri ­ ques dotés d'une voiture motrice à chaque extrémité.

L 'introduc­ tion du HST en 1976 fournit à la Grande-Bretagne un des systèmes ferroviaires les plus rapides et confortables d'Europe.

A gauche: Trains électriques à Sant Anton, en.Autriche .

Depuis 1945, l'électrification des réseaux européens s'est poursuivie à un rythme rapide.

Les trains électri­ ques sont en effet capables de transporter des charges importan­ tes sans affecter l'environnement.

Les moteurs Diesel et la propul­ sion électrique coexistent dans une large mesure.

· automoteurs sont mus directement par des moteurs Die­ sel.

Le moteur est monté latéralement sous le plancher et la puissance motrice produite entraîne, par l'intermédiai­ re d'un train d'engrenage ou d'une transmission automa­ tique, un ou plusieurs essieux.

Ce système mécanique ne s'applique cependant qu'aux engins de faible puissance.

La construction des locomotives modernes fait davanta­ ge appel à la transmission électrique ou hydraulique.

La filière hydraulique, très populaire entre 1955 et 1975, mais actuellement sur le déclin, relie le moteur Diesel à une pompe hydraulique de débit variable qui fait circuler de l'huile dans un circuit fermé comportant un moteur hydraulique.

Ce moteur, qui fonctionne en sens contraire de la pompe, est couplé directement aux roues par un ar­ bre moteur.

Dans les diesels-électriques, qui sont de loin les locomotives les plus répandues dans le monde, chaque moteur Diesel entraîne une génératrice, qui alimente en courant des moteurs de traction accouplés aux essieux moteurs.

Assez curieusement, il arrive souvent qu'une lo­ comotive diesel-électrique mette en oeuvre une autre gé­ nératrice électrique ou même une chaudière à vapeur brû­ lant du mazout pour chauffer le train.

Les locomotives électriques transforment l'électricité captée extérieure­ ment en un mouvement rotatif qui actionne les roues.

Leurs énormes accumulateurs, transformateurs, redres­ seurs et systèmes de commande sont des engins r:elative­ ment lourds.

Pour la plupart, la prise de courant s'effec­ tue au moyen d'un pantographe monté sur le toit, pourvu. »