Les ports et les canaux

« neurs.

La méthode la plus efficace consiste à aiguiller di­ rectement chaque conteneur vers le camion ou le wagon qui en assurera le transport ultérieur.

La plupart des con­ teneurs sont pris en charge par un portique ou un trans­ porteur qui les groupe dans une zone où seront constitués les convois.

L'implantation des terminaux à conteneurs de grande capacité a presque toujours eu lieu dans des si­ tes nouveaux et non dans des ports existants.

Dans ce cas, on recourt à des modèles avant de déterminer les caracté­ ristiques hydrodynamiques de l'emplacement choisi pour s'assurer que les quais, les brise-lames et les plages atte­ nantes que l'on prévoit d'y aménager offrent toutes ga­ ranties: traitement économique du trafic, faible risque d'ensablement ou résistance aux tempêtes les plus violen­ tes.

Les ports modernes doivent être équipés d'un centre de contrôle du trafic, qui assure une couverture radar com­ plète jusqu'à la ligne d'horizon, et permet des communi­ cations radio avec tous les bâtiments.

Partout où c'est possible, les entraves à la navigation sont surmontées de feux, et les routes de navigation sont signalées par des bouées de formes et de couleurs distinctives, équipées, souvent de réflecteurs radar, de dispositifs lumineux ou sonores.

De nombreux ports disposent, en outre, de cales sèches.

Une fois que le navire y est entré, les portes se fer­ ment et l'eau du bassin est pompée de manière à permet­ tre aux équipes de réparation et d'entretien d'accéder aux parties du navire habituellement immergées.

Les docks flottants peuvent généralement être déplacés sur mer se­ lon les besoins.

Après semi-immersion, ils laissent péné­ trer entre leurs flancs le navire à radouber.

Ensuite, ils re­ foulent l'eau de leurs ballasts pour s'élever suffisamment au-dessus de la surface, en laissant le navire au sec.

Certains ports fluviaux sont accessibles aux navires de haute mer.

Ils sont reliés à la mer par des canaux artifi­ ciels.

Pour modifier le niveau des eaux, on utilise alors A gauche: Rien n'est plus laissé au hasard lors de la construction d'un port.

On utilise de plus en plus des modèles réduits ainsi que des machines simulant l'action de vagues.

Les ingénieurs peuvent concevoir ainsi des ports qui ré­ sisteront aux tempêtes les plus violentes.

Ici, un nouveau port en projet soumis à des épreuves dans un laboratoire de recherches hy­ drauliques en Grande-Bretagne.

Ci -dessous: Un navire dans l'éclu­ se Eisenhower du canal du Saint­ Laurent .

Les écluses intérieures sont construites pour permettre le passage de gros bâtiments sur les voies d'eau artificielles.

Vingt mille personnes furent employées lors de la phase finale de la construction du canal qui permet le passage de 80 % des navires de haute mer.

des écluses.

Dans les régions accidentées, il n'est pas rare que les bateaux aient à franchir cinq écluses ou davantage sur une distance d'un ou deux kilomètres.

Certaines por­ tions de canaux sont en fait des tunnels et, dans le sud de la France, le canal du Rove, un tunnel, accessible aux gros chalands a pour but de relier Marseille au Rhône.

Il fut mis hors service (1975), par suite d'un effondrement de la voûte.

De plus en plus, des ascenseurs hydrauliques ou des rampes se substituent, parce que plus rapides, aux écluses traditionnelles.

En Europe, les chalands normaux franchissent les déni­ vellations, grâce à des installations comme le plan incliné de Ronquières en Belgique, ou l'ascenseur de Lüneburg en Allemagne.

En France, le canal latéral de la Garonne comporte une section de forte déclivité que les navires dé­ passent dans un sas fermé par une porte d'écluse monu­ mentale remorquée sur les deux rives par de puissantes locomotives.. »