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Les automobiles actuelles résultent de l'amélioration incessante de techniques déjà anciennes ayant acquis un haut niveau de perfectionnement grâce à des efforts soutenus de recherche appliquée.

Publié le 19/10/2013

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Les automobiles actuelles résultent de l'amélioration incessante de techniques déjà anciennes ayant acquis un haut niveau de perfectionnement grâce à des efforts soutenus de recherche appliquée. L'industrie automobile englobe les constructeurs proprement dits (avec leurs réseaux de distribution) ainsi que les producteurs d'équipements, et constitue un secteur économique majeur des pays qui ont su la développer. Le sport automobile, par ses prouesses spectaculaires, a des retombées sur l'ensemble du secteur. L'automobile est un véhicule à moteur destiné au transport privé des personnes sur route. Ce nom, couramment abrégé en « auto «, était à l'origine employé comme adjectif dans l'expression « voiture automobile « ; il est formé sur le mot grec autos, « soi-même «, et le français « mobile «. L'expression « véhicule automobile «, en revanche, désigne non seulement les automobiles proprement dites, mais aussi les autobus, les camions, les semiremorques et tous les engins techniques se déplaçant normalement sur route par leurs propres moyens. Histoire de l'automobile Les premiers balbutiements commencèrent avec l'apparition des machines à vapeur : en 1770, l'ingénieur français Joseph Cugnot conçut une telle machine (un an après l'Écossais James Watt, mais sans liaison avec lui) et l'appliqua à deux prototypes successifs de véhicules routiers, dont le second, plus massif, utilisa une caisse de fardier et existe encore de nos jours. Le poids des chaudières et des foyers handicapa toutefois le développement des véhicules routiers, et c'est le chemin de fer qui bénéficia en fait de l'essentiel de ces travaux, bien que l'on ait construit de rares véhicules à vapeur jusqu'aux environs de 1890. L'essor réel de l'automobile résulta de l'invention du moteur à explosion : premier moteur à gaz d'Étienne Lenoir en 1860, codification du cycle à quatre temps par Alphonse Beau de Rochas en 1868, application au moteur de Lenoir en 1863 et au moteur à gaz de Nikolaus Otto en 1876, carburation à essence de Ferdinand Forest en 1881 (et nombreux autres perfectionnements). Le vrai démarrage industriel eut lieu en France en 1890 et 1891 avec la mise au point par l'Allemand Gottlieb Daimler d'un moteur plus performant que celui d'Otto et sa décision de coopérer, d'abord avec Armand Peugeot en 1890, puis, l'année suivante, avec René Panhard et Émile Levassor ; les brevets successifs en matière de moteur et de transmission déposés par Albert de Dion à partir de 1889 et la création hautement symbolique de l'Automobile-Club de France en 1895 ; le lancement de véhicules de compétition par Louis Renault et ses deux frères à partir de 1899. En Allemagne, Carl Benz travaillait sur ces thèmes depuis 1876, mais il ne collabora avec Daimler qu'ultérieurement, en vue du lancement, par ailleurs exemplaire, de la première production industrielle allemande, en 1901, sous la marque Mercedes. En Italie, Fiat fut fondé en 1895 ; en Grande-Bretagne, les grands constructeurs apparurent à cette même époque ; aux États-Unis, Henry Ford assembla un prototype en 1893 et lança ses premiers modèles en 1902. La production restait toutefois semi-artisanale, le succès commercial provoquant d'abord une multiplication stupéfiante du nombre des petits constructeurs. L'intuition géniale de Ford et les nécessités de la guerre, puis de l'après-guerre, se traduisirent par l'avènement des productions de série à la chaîne, la disparition de centaines de constructeurs et l'apparition de quelques dizaines de nouveaux, tel Citroën en France à partir de 1919. De nouveaux reclassements suivirent bientôt, surtout aux États-Unis, autour de Ford et de General Motors, qui commencèrent alors leur essaimage à l'étranger par créations et rachats. Après la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs japonais apparurent sur la scène internationale, de même qu'en Allemagne Volkswagen, qui concrétisa un ancien projet de petite voiture populaire, devenu enfin réalisable. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Beau de Rochas Alphonse Benz Carl Citroën André Cugnot Joseph Daimler Gottlieb Daimler-Benz Dion (Albert, marquis de) essence - 2.INDUSTRIE Fiat Ford Henry Ford Motor Company General Motors Lenoir Étienne machine à vapeur Otto Nikolaus Panhard René Peugeot Armand Renault Louis révolution industrielle - La diffusion de la révolution industrielle techniques (histoire des) - La révolution industrielle transports voiture Volkswagen Watt James Les livres Ford Henry, page 1951, volume 4 Renault - la première voiture Renault, page 4307, volume 8 Renault - Marcel Renault, frère de Louis, page 4307, volume 8 Renault - la Nerva Stella, conduite intérieure de 7 places, page 4307, volume 8 automobile - la Croisière jaune, page 464, volume 1 automobile - planche illustrée, page 465, volume 1 automobile - planche illustrée, page 466, volume 1 automobile - Rolls-Royce, page 471, volume 1 automobile - Citroën 7A, 1934, page 471, volume 1 automobile - Volkswagen, page 471, volume 1 automobile - présentation de la DS 19 Citroën au salon de Genève en 1957, page 471, volume 1 automobile - 2 CV Citroën, modèle 1964, page 472, volume 1 Description technique Une automobile comporte essentiellement une caisse (comprenant l'habitacle qui abrite le conducteur et les passagers, le compartiment moteur et le coffre à bagages), le moteur proprement dit avec sa transmission et ses accessoires directs, un train de roulement à quatre roues portant la caisse par l'intermédiaire d'une suspension élastique amortie, le système complet de pilotage, le tableau de bord et les accessoires généraux. La caisse était constituée, à l'origine, par un châssis métallique (composé de deux longerons reliés par des traverses) ; seul élément de rigidité mécanique de l'ensemble, il portait de ce fait tous les organes générateurs de contraintes : moteur, suspension du train de roulement, système de pilotage, pare-chocs, etc., et constituait avec eux un ensemble autonome susceptible de rouler. Sur ce châssis était montée une carrosserie en tôle d'acier mince, ne participant pas à la rigidité générale, avec ses sièges, ses portes, ses glaces latérales, son pare-brise avant, sa lunette arrière, son capot au-dessus du compartiment moteur et son couvercle de coffre à bagages. Certains constructeurs ont développé, en parallèle avec la technique d'origine, celle de la carrosserie autoporteuse dans laquelle tous les éléments fixes de la carrosserie, y compris les montants latéraux et les bordures du pavillon recouvrant l'habitacle, participent à la rigidité d'ensemble. Les longerons et traverses n'en sont pas pour autant supprimés, mais intégrés à la carrosserie elle-même avec laquelle ils font corps, et, n'assurant plus seuls la rigidité du système, ils peuvent être notablement allégés. Cette technique peut s'appliquer à tous les types de voitures dites à conduite intérieure, c'est-à-dire dotées d'un pavillon fixe, même s'il est éventuellement pourvu d'un « toit ouvrant «. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats carrosserie longeron La suspension et la direction. Quel que soit le rôle des roues (porteuses, porteuses et motrices, porteuses et directrices ou porteuses, motrices et directrices), le confort des passagers et la qualité de la tenue de route exigent que la liaison caisse-roues soit élastique et amortie. Les roues bénéficient, de plus, d'une suspension individuelle par rapport au sol grâce à leurs pneumatiques, la déformation du pneumatique engendrant elle-même un certain amortissement. La qualité globale de la suspension (minimisation des déplacements de la caisse par rapport à sa trajectoire moyenne, quelles que soient les irrégularités de la route) et la tenue de route (non-décollement des roues après une irrégularité, ou bref décollement non suivi de rebonds) sont d'autant meilleures que la masse mobile des roues et des organes qui leur sont liés, oscillant avec elles entre les deux systèmes élastiques mentionnés ci-dessus, est plus faible. À l'origine, les roues avant et les roues arrière étaient respectivement montées aux extrémités, appelées « fusées «, de deux essieux. Ce dispositif présentait l'inconvénient majeur d'associer chaque roue d'un essieu aux perturbations subies par l'autre et limitait intrinsèquement les performances de la suspension. On commença par rendre indépendantes les roues avant non motrices en faisant porter leurs fusées soit par un triangle dont l'un des côtés, de largeur variable, était constitué par l'amortisseur luimême, soit par un quadrilatère déformable dont le bras mobile vertical recevait la fusée et dont les bras approximativement horizontaux étaient directement articulés sur la caisse, qui constituait ainsi le quatrième côté fixe du quadrilatère. La dissociation des oscillations relatives des deux roues avant par rapport à la caisse provoqua une telle amélioration du confort et de la tenue de route du train directeur qu'on ne tarda pas à généraliser cette solution aux roues arrière motrices, grâce à des joints homocinétiques permettant de transmettre la puissance motrice à la roue malgré la perte d'alignement. On s'aperçut alors très vite que l'utilisation de joints homocinétiques rendait possibles d'autres adaptations que la compensation de la seule perte d'alignement due à l'oscillation de la suspension. Cela permit l'apparition de roues avant à la fois indépendantes, motrices et directrices, qui ont bouleversé la technique automobile européenne de l'immédiat avant-guerre, puis de l'après-guerre, et conduit à la construction de véhicules d'avant-garde à quatre roues indépendantes, motrices et directrices. Après l'abandon des ressorts à lames et des amortisseurs à frottement solide, utilisés à l'origine dans les liaisons caisse-essieu, on adopta des ressorts à boudins sollicités soit par la variation de longueur d'un côté, dont les suspensions triangulaires, dites Mac Pherson, soit par le déplacement du bras vertical du quadrilatère déformable porteur ou des barres de torsion montées sur l'une des articulations portées par la caisse, l'amortissement étant assuré par des amortisseurs hydrauliques montés parallèlement au bras vertical. Certains constructeurs ont développé une technique entièrement nouvelle : la suspension oléopneumatique, qui associe à un amortisseur hydraulique à piston classique une suspension liée à l'élasticité d'un gaz comprimé par l'huile déplacée par le même piston. Presque toutes les voitures assurent leur direction par braquage des roues avant, commandé par une crémaillère transversale horizontale attaquée par un pignon solidaire du volant. Cette crémaillère provoque la rotation de la fusée des roues et, éventuellement, de l'axe vertical du quadrilatère déformable, par l'intermédiaire de deux biellettes articulées qui accompagnent les oscillations verticales des roues. L'évolution récente vers des véhicules à quatre roues motrices et directrices est motivée par le souci d'améliorer encore la tenue de route, la maniabilité et l'aptitude aux passages difficiles. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats amortisseur barre de torsion crémaillère essieu pneumatique ressort [1] roue suspension Le freinage. Le freinage est assuré, à l'arrêt, par un dispositif de commande mécanique actionné par un levier manuel à encliquetage ; celui-ci agit soit sur un train de roues, soit sur l'arbre de transmission (s'il existe) et, en marche, par un dispositif hydraulique commandé par une pédale (qui actionne quatre servomoteurs montés chacun sur une des roues du véhicule). Autrefois, les freins étaient à tambour, munis de mâchoires semi-circulaires internes écartées par le servomoteur et appliquant des garnitures réfractaires sur la surface interne des tambours. Ils ont été remplacés par des freins à disque sur lesquels les servomoteurs pincent deux plaquettes venant serrer le disque de part et d'autre. Les freins à disque sont beaucoup moins sensibles à l'échauffement que les freins à tambour lors d'un usage prolongé ; ils sont également plus légers et plus faciles à entretenir lorsqu'il est nécessaire de changer les éléments d'usure (plaquettes). Malgré leur légèreté, ils sont souvent montés sur les sorties de pont, en amont des joints homocinétiques, ce qui permet de ne pas les faire participer à la masse oscillante des roues motrices. La technique de commande hydraulique centralisée est déjà très performante en elle-même par son aptitude à délivrer des efforts de freinage équilibrés (à droite et à gauche) et à doser la répartition de l'effort de freinage entre l'avant et l'arrière. Un perfectionnement décisif est toutefois dû aux systèmes antibloquants (ABS), qui diminuent spontanément le freinage sur toute roue qui tend à glisser et permet d'assurer des freinages en ligne, sans louvoiement ni dérapage latéral, même sur des routes glissantes. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats encliquetage frein garniture Le moteur. À l'exception de quelques voiturettes de ville à moteur électrique et batterie d'accumulateurs, toutes les automobiles de série du monde utilisent des moteurs alternatifs à combustion interne, montés le plus souvent à l'avant. Le plus répandu est le moteur à explosion à quatre temps (cycle de Beau de Rochas), fortement concurrencé en Europe, mais pas aux États-Unis, par le moteur Diesel. L'application du moteur alternatif pose des problèmes d'équilibrage mécanique (pour éviter les vibrations), de régularité de couple (pour obtenir une souplesse suffisante à bas régime), de bas niveau d'inertie (pour obtenir des reprises satisfaisantes sans avoir à mobiliser une puissance exagérée). Le moteur le plus répandu est à quatre cylindres en ligne avec un cycle d'allumage 13-4-2 (suivant les numéros d'ordre des cylindres) qui donne des résultats simplement honorables quant à l'équilibrage (sauf s'il comporte des arbres d'équilibrage à masselottes excentrées, solution nouvelle et relativement onéreuse) et à la régularité du couple, imposant donc un volant à moment d'inertie non négligeable, peu favorable aux reprises fulgurantes. Des solutions techniques meilleures sont obtenues, en allant dans le sens d'une qualité croissante, avec des moteurs à quatre cylindres à plat, six cylindres en ligne, six cylindres en V, huit cylindres en V (lequel moteur a bénéficié aux États-Unis d'une vogue étonnante malgré sa complexité) et huit cylindres à plat. Quelques rares voitures ont été autrefois équipées de moteurs à deux cylindres à plat, mais elles ne sont plus fabriquées aujourd'hui. À part les moteurs à deux cylindres à plat, qui ont été systématiquement refroidis à l'air, les moteurs d'automobile sont généralement refroidis par un circuit d'eau conditionné (antigel et anticorrosion), avec circulation assistée par pompe centrifuge et refroidissement sur un échangeur eau-air, aileté du côté air, appelé radiateur. La circulation de l'air sur le radiateur est assurée, aux vitesses normales, par le seul déplacement de la voiture et, aux basses vitesses ainsi qu'à l'arrêt, par un ventilateur dont la connexion est automatique dès que la nécessité s'en fait sentir (thermostat électrique). Le débit d'eau circulant est contrôlé par un autre thermostat à action directe qui a pour but d'éviter les refroidissements exagérés en marche normale et d'accélérer des montées de température au démarrage, de façon à maintenir ou à atteindre rapidement la température optimale de fonctionnement du moteur (eau à un peu plus de 100 o C). Le moteur est lancé grâce à un démarreur électrique alimenté par la batterie. Son régime est commandé par la pédale d'accélération qui agit sur des organes différents suivant que le moteur est à carburateur ou à injection. Les gaz de combustion, libérés sous une pression résiduelle élevée au moment de l'ouverture des soupapes d'échappement, sont collectés à la sortie de chaque cylindre et vont achever leur détente dans une capacité chicanée servant d'amortisseur sonore, le pot d'échappement. Ils contiennent des produits toxiques (oxyde d'azote, oxyde de carbone) ainsi que des produits polluants (carburant imbrûlé, produits de craquage du carburant, eux-mêmes imbrûlés, et composés du plomb résultant de la dégradation du plomb tétraéthyle éventuellement utilisé comme antidétonant). Les produits de craquage imbrûlés constituent une nuisance importante dans les zones urbaines en contribuant de façon significative au noircissement accéléré des façades. L'évolution rapide des contraintes réglementaires relatives aux rejets gazeux pousse à la généralisation des pots catalytiques dont il semblerait que l'effet le plus positif ait été d'imposer l'abandon du plomb tétraéthyle en tant qu'additif antidétonant. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats alternateur batterie électrique Beau de Rochas Alphonse carburateur couple - 2.MÉCANIQUE Diesel Rudolf équilibrage injection - 1.TECHNIQUE moteur - Les moteurs à combustion interne soupape soupape - Les soupapes de moteurs thermostat traction ventilateur volant Les médias moteur - cycle à quatre temps Les livres allumage, page 170, volume 1 moteur - deux moteurs d'automobiles, page 3317, volume 6 automobile - circuit de refroidissement du moteur et de chauffage de l'habitacle, page 468, volume 1 La transmission. La transmission de la puissance motrice aux roues se fait par l'intermédiaire d'un embrayage à friction, normalement en prise, mais que l'action sur une pédale déconnecte, et d'une boîte de vitesses mécanique qui permet de maintenir le moteur dans une gamme de vitesses adaptée à ses performances propres, quelle que soit la vitesse du véhicule. La transmission aval aux roues se fait directement par l'intermédiaire d'un pont (renvoi d'angle) comportant un différentiel incorporé si le moteur est implanté au droit des roues motrices, ou par l'intermédiaire d'un arbre de transmission et d'un pont, s'il est éloigné du train moteur. Les véhicules à quatre roues motrices comportent systématiquement deux ponts, un arbre et un différentiel d'arbre. L'aptitude éventuelle au franchissement de passages difficiles tout-terrain est considérablement améliorée par l'emploi de différentiels autobloquants, interdisant l'immobilisation du véhicule par patinage d'une seule roue motrice. Les boîtes de vitesses mécaniques sont de plus en plus souvent remplacées par des boîtes de vitesses automatiques (c'est le cas général aux États-Unis). L'embrayage mécanique est alors supprimé (avec sa pédale de commande) et remplacé par un embrayage hydraulique. La boîte qui leur fait suite est à commande automatique, en fonction de la vitesse du moteur et de la puissance qui lui est demandée. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats arbre - 2.MÉCANIQUE boîte de vitesses différentiel embrayage pont mécanique Les médias embrayage Complétez votre recherche en consultant : Les livres carburateur, page 869, volume 2 différentiel - différentiel classique, page 1470, volume 3 différentiel - différentiel de pont, page 1470, volume 3 embrayage, page 1636, volume 3 frein, page 2064, volume 4 automobile - fonctionnement de la direction, page 467, volume 1 automobile - suspension avant de roues non motrices, page 467, volume 1 automobile - suspension avant des roues motrices, page 467, volume 1 automobile - système antiblocage (ABS), page 468, volume 1 automobile - moteur Renault « Energy « de 1390 cm3 : vue externe, page 469, volume 1 automobile - moteur Renault « Energy « de 1390 cm3 : coupe partielle, page 469, volume 1 automobile - la Citroën ZX, page 470, volume 1 La construction automobile Actuellement, la construction automobile comprend cinq activités principales : les voitures particulières, les véhicules industriels, les caravanes et remorques, les pièces et équipements pour automobiles et la carrosserie. L'automobile est un bien de consommation de masse par excellence : près de 52 millions de véhicules ont été construits en 1994 dans le monde. C'est aussi une consommation de pays développés, dont les marchés assurent, grâce à une demande de renouvellement, l'absorption de l'essentiel de la production (les trois quarts des ménages français possèdent une voiture). C'est enfin une production de pays hautement industrialisés : les États-Unis et le Japon fournissent plus de 40 % de la production mondiale, suivis de l'Allemagne et de la France ; les « nouveaux pays industriels «, telle la Corée du Sud, connaissent cependant une croissance rapide. Le marché de l'automobile est très internationalisé : ainsi, la France exporte plus de la moitié de sa production de voitures particulières, et occupe le 3e rang des pays exportateurs derrière le Japon et l'Allemagne. Les échanges extérieurs français sont excédentaires, mais le taux de couverture des importations par les exportations décroît régulièrement, ce qui s'explique notamment par l'augmentation de la part du marché intérieur détenue par l'étranger. Aussi l'industrie automobile française a-t-elle dû consentir un effort important de rationalisation pour faire face à ses concurrents étrangers, ce qui s'est traduit, depuis les années quatre-vingt, par une baisse sensible des effectifs. Cette évolution est générale dans la branche (voir fordisme). L'ouverture du marché unique européen accélérera ces transformations structurelles en raison d'une concurrence accrue, la pénétration de l'industrie automobile japonaise se faisant de moins en moins par les importations et de plus en plus par la production en Europe même (tel Nissan installé en Grande-Bretagne). De leur côté, les constructeurs américains, observant la convergence des goûts de la clientèle, quel que soit le marché (américain, européen, japonais...), et celle des objectifs de recherche liés à une meilleure protection de l'environnement, visent à une mondialisation de leurs modèles. Baptisé à dessein « Mondeo «, celui que Ford a lancé en 1994 est ainsi le prototype de toute une génération de voitures permettant de réaliser des économies d'échelle dès le stade de leur conception. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats BMW (Bayerische Motorenwerke) Chrysler construction Fiat Ford Motor Company fordisme France - Géographie - La vie économique - L'industrie General Motors Honda Motor Co. Mitsubishi Nissan Motor Co Ltd Peugeot-Citroën Renault Seat (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) Toyota Motor Company Limited Volkswagen Volvo Les médias automobile - la construction automobile Les livres moteur - chaîne d'assemblage de petits moteurs à l'usine AEG à Berlin, aux environs de 1900, page 3314, volume 6 nouveaux pays industriels - construction automobile à Kuala Lumpur, en Malaysia, page 3485, volume 7 Renault - la chaîne de montage de la Monaquatre dans l'île Seguin, page 4307, volume 8 Allemagne - chaîne de montage de véhicules industriels aux usines Daimler-Benz de Wörth (Rhénanie-Palatinat), page 153, volume 1 automobile - Cadillac Allante en essais de soufflerie, page 472, volume 1 automobile - Renault Espace en essais de soufflerie à Saint-Cyr, page 472, volume 1 États-Unis - usine Ford à Detroit, page 1755, volume 4 France - construction automobile, page 1996, volume 4 Pays-Bas - usine DAF, page 3765, volume 7 Portugal - usine de montage automobile, page 4068, volume 8 Le sport automobile Les véhicules à moteur ont donné lieu à une forme de compétition utilisant différents types et pouvant se dérouler en circuit, sur route ou en tout terrain, en confrontation directe ou contre le chronomètre. En circuit, le pilote est généralement seul à bord. Dans les épreuves routières ou les raids faisant appel à la navigation, il est le plus souvent assisté par un copilote. Les records de vitesse pure ou de durée font également partie du sport automobile. Aperçu historique. Ce sport est étroitement lié à l'histoire générale de l'automobile. Dès les temps héroïques, les pionniers de ce moyen de locomotion s'attaquèrent à des records ou cherchèrent à confronter leurs prototypes pour prouver le bien-fondé de leurs choix techniques. La compétition devint ainsi un puissant facteur de progrès technique, associé à un très efficace souci de promotion commerciale. En l'absence de structures officielles d'organisation ou d'homologation, les premières performances sportives restent sujettes à caution. En 1881, Amédée Bollée père franchit le cap des 60 km/h aux commandes d'un break à vapeur de sa conception et, en 1887, le journal le Vélocipède organisa une course de tricycles à vapeur dans le bois de Boulogne, à Paris. L'épreuve à laquelle on fait officiellement remonter les débuts du sport automobile fut cependant le Paris-Rouen imaginé par Pierre Giffard, directeur du Petit Journal. Réservée aux « voitures sans chevaux «, la compétition eut lieu le 22 juillet 1894 sur les 126 km séparant les deux villes ; les firmes Panhard-Levassor et Peugeot se partagèrent le premier prix. L'année suivante, l'épreuve Paris-Bordeaux-Paris eut davantage valeur de symbole. Organisée par un comité qui fut ensuite à l'origine de la création de l'Automobile-Club de France (ACF), elle marqua le triomphe du moteur à explosion sur la machine à vapeur et salua également l'apparition en course du bandage pneumatique dont l'application à l'automobile venait d'être brevetée par Édouard Michelin. Émile Levassor, le concurrent le plus rapide, ne fut pas déclaré vainqueur de la course, le succès revenant à la Peugeot de Koechlin, voiture quadriplace la mieux classée. En 1903, la course Paris-Madrid fut endeuillée par plusieurs accidents mortels ; celui de Marcel Renault entraîna l'arrêt de l'épreuve à Bordeaux, par décision gouvernementale. Disputés sur routes ouvertes, les « ville à ville « s'avéraient dangereux et furent peu à peu frappés d'interdit. Le risque inhérent au sport automobile favorisa le transfert des compétitions sur des circuits avant de les voir réapparaître sous forme routière avec les rallyes, étroitement réglementés sur des tracés momentanément fermés à la circulation. Initialement intégrée à des épreuves routières, la Coupe Gordon-Bennett, dotée par le richissime propriétaire du quotidien américain New York Herald, marqua le début des courses sur circuit à partir de l'édition 1903. De cette compétition par équipes nationales devait naître, sous l'impulsion de l'Automobile-Club de France, le Grand Prix de l'ACF, organisé pour la première fois en 1906 au Mans. C'est l'ancêtre des Grands Prix modernes, regroupés à partir de 1950 dans un championnat du monde des conducteurs de formule 1. Ce Grand Prix servit en effet d'épreuve type à la Fédération internationale d'automobile pour jeter les bases d'un règlement des Grands Prix internationaux. Trois « formules « furent créées : la formule 1, réservée aux véhicules d'une cylindrée inférieure à 2 500 cm3 ( ou 750 cm 3 avec compresseur) ; la formule 2, sans limitation de cylindrée ; la formule 3, réservée aux racers de 500 cm3. L'essor du sport automobile. Aujourd'hui, les voitures sont réparties en différents groupes, pour les courses, selon leur cylindrée et selon la quantité produite chaque année : groupe I (voitures de tourisme de série construites à au moins 5 000 exemplaires par an) ; groupe II (voitures de tourisme spéciales : 1 000 exemplaires) ; groupe III (voitures de grand tourisme de série : 1 000 exemplaires) ; groupe IV (voitures de grand tourisme spéciales : 500 exemplaires) ; groupes V et VI (voitures de sport et prototypes) ; groupe VII (voitures de course biplaces). Le groupe VIII est celui des voitures conçues pour les compétitions de vitesse. On distingue : la formule 1 (cylindrée de 3 000 cm3 au maximum ; poids de 550 kg au minimum) ; la formule 2 (de 1 300 à 2 000 cm3 ; de 450 à 600 kg) ; la formule 3 (jusqu'à 1 600 cm3 ; 440 kg). Le groupe IX correspond à une formule libre. La formule 1, devenue la discipline la plus prestigieuse du sport automobile, se situe au sommet de la hiérarchie des formules monoplaces et a toujours focalisé l'attention du public sur les pilotes. L'Argentin Juan Manuel Fangio, cinq fois champion du monde entre 1951 et 1957, en est devenu le héros légendaire. La fin tragique du Brésilien Ayrton Senna, en 1994, sur le circuit d'Imola (Saint-Marin), a suscité l'émotion dans le monde entier. En même temps que les Grands Prix, quelques épreuves ont acquis une part prépondérante dans le développement et le succès du sport automobile : la Targa Florio, disputée à partir de 1906 sur un circuit routier en Sicile (les Madonies) ; les 500 Miles d'Indianapolis, organisés sur le célèbre autodrome américain dès 1911, année où fut également couru le premier rallye de Monte-Carlo ; et les Vingt-Quatre Heures du Mans, qui demeurent, depuis 1923, la plus célèbre des courses d'endurance. Le sport automobile mondial est réglementé par la Fédération internationale du sport automobile (FISA), qui, à l'exception d'épreuves spécifiquement nord-américaines (championnats Cart et Nascar), organise notamment les principaux championnats du monde : formule 1, voitures de sport et rallyes. Les difficultés d'organisation des rallyes en zone de peuplement dense font qu'ils ont été peu à peu orientés vers des tracés en terre (Finlande, Grèce, Portugal, Kenya), mais la fin des années soixante-dix a surtout été marquée par l'apparition d'une nouvelle forme de compétition inspirée du raid en tout terrain. Le rallye Côte-d'Ivoire-Côte d'Azur puis le Paris-Dakar ont institué de nouvelles formes de course, en privilégiant ce qui peut être considéré comme une aventure dans le désert saharien et en faisant concourir parallèlement autos, camions et motos. Complétez votre recherche en consultant : Les livres publicité - sport et publicité, page 4167, volume 8 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Ascari Alberto Benoist Robert Bonneville Flats Brabham (John Arthur, dit Jack) Bugatti Ettore Castellet (Le) circuit Clark Jim cylindrée Fangio Juan Manuel fédération - 2.SPORT Fittipaldi Emerson Gordini Amédée Hailwood (Stanley Michael Bailey Hailwood, dit Mike) Hill Graham Hill Graham - Hill Damon Indianapolis kart Lauda Niki Linas-Montlhéry Mans (Le) Monte-Carlo - Le Rallye de Monte-Carlo M onza Moss Stirling Oreiller Henri Panhard René Peugeot Armand Prost Alain rallye Segrave (sir Henry) Senna Da Silva Ayrton Spa sport Stewart Jacky stock-car Wimille Jean-Pierre Les médias automobile - les palmarès automobile - la passion de la course Les livres automobile - Toyota FJ 60, lors du rallye Paris-Dakar 1990, page 472, volume 1 automobile - les Vingt-Quatre Heures du Mans, page 473, volume 1 automobile - Juan Manuel Fangio, page 474, volume 1 automobile - Alain Prost sur MacLaren, page 474, volume 1 automobile - le circuit d'Indianapolis en 1991, page 475, volume 1 automobile - une Lancia Delta engagée dans un championnat du monde de rallye, page 475, volume 1 automobile - l'allemand Michael Schumacher, page 474, volume 1 Complétez votre recherche en consultant : Les livres automobile - la Berline Peugeot 605 S 24, volume 1 automobile - emblème de la prestigieuse Rolls-Royce ornant l'avant du capot, page 464, volume 1 Les indications bibliographiques R. de Laborderie, le Livre d'or de la formule 1, Solar, Paris, 1995. J. de Noblet, Automobile et progrès, culture technique, PUF, Paris, 1992. P. Roos, l'Automobile, Economica, Paris, 1992.

« Dion (Albert, marquis de) essence - 2.INDUSTRIE Fiat Ford Henry Ford Motor Company General Motors Lenoir Étienne machine à vapeur Otto Nikolaus Panhard René Peugeot Armand Renault Louis révolution industrielle - La diffusion de la révolution industrielle techniques (histoire des) - La révolution industrielle transports voiture Volkswagen Watt James Les livres Ford Henry, page 1951, volume 4 Renault - la première voiture Renault, page 4307, volume 8 Renault - Marcel Renault, frère de Louis, page 4307, volume 8 Renault - la Nerva Stella, conduite intérieure de 7 places, page 4307, volume 8 automobile - la Croisière jaune, page 464, volume 1 automobile - planche illustrée, page 465, volume 1 automobile - planche illustrée, page 466, volume 1 automobile - Rolls-Royce, page 471, volume 1 automobile - Citroën 7A, 1934, page 471, volume 1 automobile - Volkswagen, page 471, volume 1 automobile - présentation de la DS 19 Citroën au salon de Genève en 1957, page 471, volume 1 automobile - 2 CV Citroën, modèle 1964, page 472, volume 1 Description technique Une automobile comporte essentiellement une caisse (comprenant l'habitacle qui abrite le conducteur et les passagers, le compartiment moteur et le coffre à bagages), le moteur proprement dit avec sa transmission et ses accessoires directs, un train de roulement à quatre roues portant la caisse par l'intermédiaire d'une suspension élastique amortie, le système complet de pilotage, le tableau de bord et les accessoires généraux. La caisse était constituée, à l'origine, par un châssis métallique (composé de deux longerons reliés par des traverses) ; seul élément de rigidité mécanique de l'ensemble, il portait de ce fait tous les organes générateurs de contraintes : moteur, suspension du train de roulement, système de pilotage, pare-chocs, etc., et constituait avec eux un ensemble autonome susceptible de rouler.

Sur ce châssis était montée une carrosserie en tôle d'acier mince, ne participant pas à la rigidité générale, avec ses sièges, ses portes, ses glaces latérales, son pare-brise avant, sa lunette arrière, son capot au-dessus du compartiment moteur et son couvercle de coffre à bagages. Certains constructeurs ont développé, en parallèle avec la technique d'origine, celle de la carrosserie autoporteuse dans laquelle tous les éléments fixes de la carrosserie, y compris les montants latéraux et les bordures du pavillon recouvrant l'habitacle, participent à la rigidité d'ensemble.

Les longerons et traverses n'en sont pas pour autant supprimés, mais intégrés à la carrosserie elle-même avec laquelle ils font corps, et, n'assurant plus seuls la rigidité du système, ils peuvent être notablement allégés.

Cette technique peut s'appliquer à tous les types de voitures dites à conduite intérieure, c'est-à-dire dotées d'un pavillon fixe, même s'il est éventuellement pourvu d'un « toit ouvrant ». Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats. »

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