La dérégulation du transport aérien

prudence. La guerre des prix y avait en effet entraîné un nombre important de faillites. Plus grave encore, la sécurité des passagers risquait d'être menacée par le non-renouvellement de la flotte aérienne et la diminution des dépenses d'entretien. D'où la nécessité de garde-fous dont la responsabilité incombe, en dernière extrémi-

té, à la Commission européenne, chef d'orchestre de la déréglementation. Le processus enclenché n'en est pas moins irréversible.

Concernant le ciel français, l’ouverture à la concurrence de toutes les lignes aériennes intérieures est effective à compter du 1er janvier 1996 mais circonscrite aux seules compagnies françaises. Celles-ci auront un peu plus d'un an pour se préparer à l'arrivée de la concurrence européenne. D'ores et déjà, les compagnies privées telles que AOM (filiale du Crédit lyonnais), TAT (filiale de British Airways) ou Air Liberté ont pris possession de 20 à 30 % du trafic, pour l'essentiel concentré sur les lignes dites

« millionnaires », c'est-à-dire celles qui transportent plus d'un million de passagers 

Près de vingt ans après les États-Unis, l'Europe est en train d'achever la libéralisation du transport aérien.

D'ici au premier avril 1997 seront abolies toutes les dispositions restrictives mises en place par les États pour protéger l'exploitation de lignes aériennes nationales. Il s'agit donc d'un processus de dérégulation qui expose les compagnies aériennes à une concurrence renforcée et dont on n 'a pas fini de mesurer les effets : augmentation du trafic et baisse des prix pour les usagers, mais aussi restructurations douloureuses pour des compagnies qui, telles Air France ou Air Inter,

doivent réviser leur stratégie commerciale sur fond de difficultés financières et de conflits sociaux à répétition.