Les ports français dans la compétition européenne

 

Les ports français = statut d’entreprise publique ou d’organisme gérant une zone portuaire, dotée d’une personnalité morale. Ils exercent donc conjointement des missions de service public administratif mais aussi à caractère industriel et commercial, placé sous la tutelle du Ministère des transports. 

Le port peut être autonome. C’est un statut qui ne concerne plus aujourd’hui que la Guadeloupe, Martinique, Guyane et la Réunion : leur gestion est concédée par l’Etat aux CCI. Depuis octobre 2008, le nouveau statut se nomme GPM, Grand Port Maritime. Il s’agit ici des ports de commerce les plus importants 

La France tient une place prépondé- rante avec sa position stra- tégique au cœur de l’Europe et de son marché de plus de 450 millions de consomma- teurs, un réseau de trans- ports dense et performant et des loyers en logistique plus faibles que ceux des autres

pays européens.

 

Contexte fortement concurrentiel 

La préposition « dans « nous oriente vers l’idée de situation et nous oblige à répondre à la question de la place des ports français, de la capacité de la France à vendre durablement ses services dans le domaine portuaire, au reste du monde quand le reste de l’Europe propose le même type de service. 

 

Choix de porter notre attention sur compétition entre ports français de la façade manche Mer du nord et les ports du Benelux : dans cette zone, concurrence européenne à laquelle son soumis les ports atteint sa plus grande intensité.

Mais Marseille = après avoir longtemps tiré avantage de faiblesse des voisins, perd sa prééminence en méditérrannée.

 

   I. Un constat : la relative faiblesse des ports français. 

En europe la part de marché des ports français est passée de 17,8% à 13,9% entre 1989 et 2006

 

Classement honorable : Marseille au 3ème rang européen, Le Havre au 8ème. 

 

   A. Un contexte fortement concurrentiel : les flux bien supérieurs pour ports du Benelux par exemple

- Contexte concurrentiel général ports : points de départ et d’arrivée du transport maritime. Mondialisation = liberté des mers et développement d commerce international qui place le secteur à l’avant.

- Et facteurs techniques : augmentation de la taille des navires porte conteneurs, dont certains dit « overpanamax «. Navires géants ne peuvent plus accéder à tous les quais, les ports en eau profonde avantagés par rapport aux ports d’estuaire. Financièrement, rentables seulement si ils limitent le nb des escales pour ne desservir que les ports les plus importants

-ex : Rotterdam, 4ème port mondial, représente à lui seul un trafic supérieur à celui de l’ensemble des ports français 

 

   B. Des détournement de trafic massifs

- Trafic des ports français presque totalement captés par ports concurrents dans certaines régions de l’Hinterland (zone d'influence et d'attraction économique d'un port)

=> ces détournements concernent les trafics expédiés ou reçus par chargeurs français et transitant par port étrange. Trafics franchissent la frontières terrestre alors qu’ils concernent des échanges entre la France et des pays « d’outre mer «

-> régions Ouest sous influence des ports français

-> alsace Lorraine, région du Nord et Rhone Alpe dans hinterland des ports d’Europe du Nord

-> région centrales et continentales disputées

-> région Sud partagées entre ports espagnols, italiens, français

MONTRER CARTE

 

- Constat depuis 1993, même si plus difficile avec le Marché Unique Commun (Les biens, les services, les capitaux et les personnes (on parle des « quatre libertés «) y circulent librement. Il s’agit du plus grand marché commun du monde.), plus difficile de mesurer ces éléments : échanges maritimes avec la France sans passer par un port français ont augmenté + les trafics des ports français augmentent moins que ceux des autres ports européens. 

 

   C. Manque d’agressivité des ports français sur l’hinterland naturel 

Axes de transport dépendent du poids économique des différentes régions. Pour Développement d’un port, nécessité de relations fortes avec principaux  foyers de conso et de P°. ex : marché de la Rhur = 3x celui de la France.  Peu d’agresssivité de la part des ports français sur les trafics de l’Hiterland naturel . 

Ex : Marseille traitait autrefois des trafics de conteneurs suisses générés par industries chimiques de région de Bâle mais trafics perdus au profit de Rotterdam car pénalisé par grèves 

 

II.  L’explication à l’absence de compétitivité des ports français 

 

   A. Le déclin français dû à :

 

- un déséquilibre import export. Entrée nettement supérieures aux sorties, Or dans domaine des marchandises not. Conteneurises, un port estt d’autant plus compétitif qu’il parvient à équilibrer ses flux à l’import et à l’export. => intérêt pour les armements de faire escale dans un port équilibré pour escales plus rentables (taux de fret varie en fonction du nb de conteneurs vides)

- au manque d’investissement 

=>(conteneur outil de pointe pour la conquête des marchés, trafics à plus forte valeur ajoutée),. Son usage a été multiplié par quatre en Europe depuis la fin des années 80 mais les ports français n’ont pas pris le virage à temps, faute d’investissements appropriés.

- pauvreté de l’arrière pays naturelle et faiblesse de la desserte terrestre 

 

   B. Une politique européenne qui défavorise plutot les ports français

- domaine négligé par politique de la concurrence

- Projets de réseaux transeuropéens dans années 90 de nature à accentuer la domination des ports du Benelux :

orientations communautaires par le Parlement Européen pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Conseil européen du milieu des années 1990 projets qui sont plutôt de nature à renforcer la prééminence des ports du Benelux : 

ex = liaison routière et ferroviaire Irlande – Royaume-Uni – Benelux 

ou le Transeuropean Rail Freight Freeway (priorité au transport de marchandises) sur des corridors de fret spécialisés. 

Corridors de fret, renforcent l’orientation Nord Sud des liaisons européennes et défavorisent les ports français qui ont surtout besoin de liaisons Ouest- Est

 

      C. Le succès des grands ports européens du Benelux

-  Un effet de masse : Le gigantisme des ports Rotterdam : Installations : capacité de déchargement de 140 000 tonnes par jour. Navires à la mesure des installations (méga porte conteneurs chargent jusqu’à 6000 conteneurs => économies d’échelle.

Politique tarifaire lucrative : frais d’escale ramenée à la tonne de marchandise inférieurs dans ports du Benelux (Amsterdam, Rotterdam, Anvers)

Effet de masse => multiplication des investissements privés. 

- Un soutien des pouvoirs publics. Ex : prise en charge directe des travaux de dragage par Etats belge ou hollandais

Engagement financier des pouvoirs publics en faveur des ports de Belgique et Pays Bas s’inscrit dans une vision stratégique de long terme. Participation de l’état en matière d’aménagement , augmentation de la surface du port de Rotterdam de 40%.  

   * Une excellente logistique

Pays des Benelux : stratégie commerciale visant à satisfaire le client avant tout. Anvers et Rotterdam veillent à conserver tous les types de trafics de façon à offrir un nombre important de dessertes et de lignes régulières sur les marchés émergents. Accroit les chances pour un navire venant décharger au port de trouver un fret de retour. 

Desserte adaptée. Avantage naturel qui est position géographique idéale en Europe . Situés au confluent des grands courants d’échange entre Nord de l’Europe et Europe centrle. Avantage exploité adroitement : Anvers et Rotterdam en prise direct avec réseaux autoroutiers, ferroviaires et fluviaux de l’Europe entière 

+Automatisation poussée dans tous les domaines pour gagner du temps. Système informatique du port de Rotterdam permet de connecter tous acteurs privés entre eux avec autorités douanière => maitrise du temps, élément essentiel pour compétitivité. 

   * Climat social serein 

Périodes de chômage longues à Anvers=> retrait du statut d’ouvrier portuaire. Forte productivité fes ouviers portuaires, individualisation poussée des salaires. (Anvers) Sérénité du climat = excellente image de marque auprès des armateurs et des chargeurs. Fiablilité du port = argument commercial majeur

 

III. Un nouvel élan pour les ports français

Le plan de relance adopté le 23 Juin 2008 par le gouvernement permettra de redonner aux ports français les moyens de rivaliser avec leurs grands concurrents européens : Sont concernés Marseille-Fos, Le Havre, Dunkerque, Nantes Saint- Nazaire, Rouen, Bordeaux et La Rochelle. Plan de relance : 2,7 milliards d’euros entre 2007 et 2013

 

   A. Accroitre investissement… pour renforcer l’efficacité propre des ports français

- le défit de la conteneurisation = le plus important à relever

Avantages multiples : taille standard, les usines peuvent les remplir de façon optimale. Conditionnés en palettes, caisses ; ballots, ils peuvent être de toutes sortes (biens de consommation, d’équi- pement, véhicules...), de toutes natures (solides, li- quides, réfrigérées...) et de tous volumes.. à l’abri des vols et des dé- gradations causées par les aléas climatiques. Pour industriels et disrtibuteurs le temps gagné grâce à la rapidité de char- gement, d’acheminement et de déchargement des conteneurs ainsi que leur facilité d’entreposage, sont une source d’économies importantes sur leurs bud- gets logistique.

- développement des infrastructures logistiques : La France, de par l’importance de ses frontières maritimes et sa situation géographique, est le pays idéal pour dé- velopper son portefeuille d’immobilier logistique portuaire. Les implanta- tions d’entrepôts et de pla- tes-formes logistiques en France sont un enjeu pour la plupart des opérateurs.Dans cet environnement, Dunkerque, Le Havre et Marseille... doi- vent cependant élargir leur capacité d’accueil d’entre- pôts tout en veillant scrupu-

leusement à l’intégration de ces nouvelles plates-formes à l’environnement. Au Havre par exemple, des constructionsdebâtiments sont en cours et ProLogis imagine doubler son of- fre d’ici à 5 ans.« 

- Un exemple :le port de Marseille Fos. 5 milliards d’euros d’investissement y sont prévus.car avantage d’avoir bcp d’espaces encore libres, situation géographique priviléiée : facilité pour trafic venant d’Asie et pénétration à l’intérieur de l’Europe. Bénéficie de dessertes terrestres attractives : transport routier et ferroviaire, fluvial 

 

   B. Amélioration de la desserte terrestre des ports français : développement des hinterlands pour rayonnement plus large et développement du cabotage.

Obj : reporter 25% du fret routier sur la voie d’eau et le rail d’ici à 2012

-Voies ferroviaires et voies fluviales : Besoin d’un réseau d’autoroutes fluviales qui relie les grands bassins de naviga- tion au réseau fluvial européen à grand gabarit qui, lui, est déjà une réalité et dont nous som- mes coupés.  Port de Nantes saint Nazaire : liaison fluviale en- tre les sites amont et aval de l’estuaire, distants de 60 km, devrait être tout prochaine- ment mise en service CANAL SEINE-NORD EUROPE

L’objectif du canal SNE est de désenclaver les bassins de la Seine et du Nord de la France et de les relier aux 20 000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit, vers le Rhin, le Danube et jusqu’à la mer Noire. Cette liaison fluviale européenne représente un enjeu très im- portant pour les ports ma- ritimes français du Havre, de Rouen et de Dunkerque, qui vont pouvoir appuyer leur développement sur un hinterland élargi et maillé par un réseau de ports in- térieurs.

- développement du cabotage et des autoroutes de la mer pour favoriser l’usage d’une voie maritime Projet d’autoroutes de la mer pour reporter le trafic des poids lours sur des navires rouliers (idée lancée en 2001 par la commission européenne)   ex : le Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire est

un acteur engagé du développement de la logistique, contribuer à la préservation de l’environnement par la décongestion des axes routiers en transportant massivement les poids-lourds par voie maritime. Le Port autonome travaille, avec ses partenaires territoriaux, à une liaison vers l’Espagne qui pourrait permettre le transport maritime de 300000 remorques sur le Golfe de Gascogne. P

 

   C. Mais des difficultés ?