tunnel. n.m., longue galerie souterraine de circulation routière, ferroviaire ou fluviale, et, par extension, galerie souterraine de service, annexe d'une ou de plusieurs galeries de circulation ; conduit souterrain d'adduction d'eau à une centrale hydraulique. Une petite galerie ne permettant que la circulation pédestre s'appelle un souterrain ; une galerie souterraine principalement consacrée à l'évacuation des eaux usées est un égout. Historique. Les mondes antique et moyenâgeux réalisèrent de nombreux égouts et souterrains, mais n'avaient quasiment pas percé de tunnel. Le tunnel d'Agrippa toutefois, qui facilitait la sortie routière de Naples sous le mont Posillipo, est généralement considéré comme le prototype historique de ce genre d'ouvrage. Le premier tunnel français est le tunnel fluvial de Malpas, sur le canal du Midi, percé en 1680 et toujours en service. La généralisation des tunnels ne date que du XIXe siècle. Le premier tunnel moderne est un tunnel routier français (tunnel des Échelles, en Savoie), qui date de 1813 ; le premier tunnel ferroviaire du monde a été ouvert en 1826, en Grande-Bretagne, sur la ligne Liverpool-Manchester ; il fut suivi de très près par un tunnel français sur la ligne Saint-Étienne-Lyon, percé de 1827 à 1829. Tous ces ouvrages avaient pour objectif le franchissement d'obstacles terrestres. Les premiers tunnels ferroviaires sous-fluviaux sont postérieurs et datent des premières années du XXe siècle (traversée de la Seine par le métro) ; les premières traversées routières sousfluviales ont été réalisées entre les deux guerres mondiales (traversée routière de l'Hudson, aux États-Unis, reliant l'île de Manhattan au New Jersey, traversée de l'Escaut à Anvers en Belgique, etc.). Les tunnels sous-marins, tous ferroviaires jusqu'à présent, sont postérieurs à la Seconde Guerre mondiale. Les trois tunnels en service se situent tous au Japon : Shin-Kammon (le premier du monde), Seikan (le plus important), puis Shimonoseki (le plus récent et le plus rapidement creusé). Ils ont été suivis, en 1994, du tunnel sous la Manche, qui représente historiquement le plus grand chantier jamais réalisé en Europe et la plus longue traversée sous-marine, mais qui est moins important que le tunnel de Seikan dans sa globalité. Voir Manche (tunnel sous la). Le percement des tunnels. Certaines galeries à faible profondeur, abritant des lignes de métro traditionnelles, ont été établies en creusant une tranchée à partir de la surface, en construisant l'ouvrage de protection en béton au fond de la tranchée, puis en remblayant le tout. Cette méthode peut être extrapolée à la réalisation de tunnels sous-fluviaux, en construisant en tranchée des éléments successifs de tunnels au fond des cours d'eau, sous la protection de caissons parallélépipédiques sans fond, alimentés en air comprimé. Les vrais tunnels se creusent toutefois par avancement souterrain, immédiatement suivi par la construction de l'ouvrage de protection, avec évacuation concomitante des déblais sur toute la longueur percée. Le creusement dans les roches éruptives doit se faire par abattage à l'explosif, à partir de trous forés par des marteaux perforateurs ; un groupe de marteaux perforateurs, capables de forer simultanément tous les trous nécessaires à l'avancée suivante, est généralement porté par une plate-forme mobile à plusieurs étages, ou jumbo : telle fut la procédure utilisée pour le percement des tunnels alpins récents et pour celui des galeries du métro de Stockholm. Le creusement dans les roches sédimentaires tendres, mais compactes, peut être conduit comme un chantier de terrassement classique (avec des pelles spéciales), suivi d'un coffrage mobile de protection, immédiatement relayé par l'ouvrage de protection définitif en béton. En terrain très meuble, surtout s'il est gorgé d'eau, le percement classique se fait à l'aide d'un bouclier, long cylindre d'acier au gabarit de la galerie à établir. Le bouclier abrite le chantier de creusement, dont il assure la protection provisoire, ainsi que la chambre de construction de l'ouvrage de protection définitif. Le percement en sol sédimentaire des grands tunnels sous-marins a donné lieu à la conception des tunneliers qui associent, à un bouclier classique, un organe mécanique de creusement porté par son extrémité avant, organe qui se comporte globalement comme une gigantesque fraise, usinant frontalement le terrain sur toute la surface de la future galerie. Complétez votre recherche en consultant : Les livres tunnel - creusement d'un tunnel en roches éruptives, page 5301, volume 10 tunnel - creusement d'un tunnel en roches sédimentaires, page 5301, volume 10 Les réalisations. Les deux plus longs tunnels du monde sont des tunnels ferroviaires sous-marins, celui de Seikan au Japon (53,85 km, dont 23,3 sous la mer) et le tunnel sous la Manche (50,47 km, dont 37,92 sous la mer). Ils sont suivis par quatre tunnels ferroviaires terrestres : Daishimizu au Japon (22,2 km), Simplon (19,73 km), percé entre la Suisse et l'Italie dès 1906, Shin-Kammon (Japon), Apennins (Italie). Viennent ensuite le plus long tunnel routier du monde, celui du Saint-Gothard en Suisse (16,92 km), suivi par quatre tunnels ferroviaires et le tunnel routier de l'Arlberg en Autriche (13,97 km). Complétez votre recherche en consultant : Les livres tunnel - ouvrage terminal du tunnel sous la Manche du côté français, dit puits de Sangatte, page 5301, volume 10 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Arlberg chemin de fer - La voie - Introduction Fréjus (tunnels du) génie civil jumbo Manche (tunnel sous la) métropolitain Mont-Blanc (massif du) Rove (tunnel du) Saint-Gothard Simplon Somport travaux publics - Les grandes disciplines des travaux publics - Les ouvrages d'art Les livres Mont-Blanc (massif du) - le tunnel routier, page 3281, volume 6 travaux publics - les travaux du tunnel sous la Manche, page 5268, volume 10
