Les routes et leur construction

« seur, renforcé par une structure en tiges d'acier placée à 7 ou 8 cm sous la surface.

Les revêtements de chaussées en béton sont dits 'rigides', par opposition aux revêtements souples constitués de couches d'asphalte.

Ces couches doivent être versées sur place par nappes successives à l'aide d'un train volumineux de machines circulant sur des rails placés de chaque côté du revêtement et capables de recouvrir en une seule opération toute la largeur de la chaussée.

On laisse subsister un vide étroit, comblé de bi­ tume, entre chaque nappe pour éviter que des mouve­ ments de faible amplitude -expansion et contraction -ou d'autres modifications n'occasionnent le claquage du re­ vêtement.

Une section fait en général 37 cm de longueur.

Les revêtements de certaines autoroutes parmi les plus ré­ centes ont pu être étendus en rubans continus sur plu­ sieurs kilomètres, grâce à un nouveau type de renforce­ ment qui assure une couverture étanche, résistant à la fis­ suration.

Dans les zones urbaines, on a utilisé jusqu'ici différentes méthodes pour la construction des grandes artères, en fonction des pressions plus importantes exercées sur leur revêtement superficiel ou leurs couches de fondation.

Les raccordements importants nécessitent également des rou­ tes surélevées, même à l'extérieur des villes, pour éviter les encombrements inextricables causés par les courants de circulation antagonistes, difficultés qu'on ne peut évi- ter dans le cas d'un croisement à niveau.

On obtient un croisement simple à deux niveaux en aménageant tm to­ boggan ou un passage souterrain, mais il n'est pas rare que- les échangeurs les plus complexes comportent trois ou même quatre niveaux de circulation avec bretelles de " raccordement ou voies de délestage, avec un rayon de courbure correspondant à la vitesse de la circulation.

Dans les passages souterrains ou les tunnels, il importe non seulement de prévoir une lumière suffisamment 'douce' et sans ombres, mais aussi d'installer un éclairage supplémentaire aux extrémités de la portion souterraine, de façon à réduire toute variation brutale de l'intensité lumineuse lorsque les automobilistes entrent dans un tun­ nel ou en sortent.

Le surfaçage des routes a nécessité aussi beaucoup de soins et de recherches.

Il est aussi important que la fabri­ cation des pneus, car il assure la tenue de route et pré­ vient les accidents que peuvent occasionner les embardées et les capotages.

La surface en béton ou en asphalte ga­ rantit une tenue au sol suffisante pour éviter les dérapa­ ges dans des conditions de conduite normales, les dangers survenant lorsqu'un obstacle s'interpose entre le bandage et la chaussée.

Le verglas et la neige constituent un risque majeur et sont, dès leur apparition, combattus énergique­ ment par des véhicules équipés de lames, de chasse-neiges et de dispositifs d'épandage de sable mêlé ou non à du Ci-dessus : Grâce aux progrès majeurs réalisés dans les cin­ quante · dernières années, les techniques de la construction routière sont de plus en plus élaborées .

Ce mouvement de­ vrait se poursuivre si l'on tient compte de l'expansion du trafic .

Ici, une bétonnière géante déverse du béton sur une assise de route spéciale renforcée par des mailles d'acier.

Une niveleu­ se, suivie d'une machine de lissage, termine l'ouvrage .

A gauche : L'échangeur de Gravelly Hill près de Birmin­ gham , en Angleterre -mieux connu sous le nom d'embran­ chement 'spaghetti' .

C'est le plus grand échangeur autorou­ tier de Grande-Bretagne.

Il fait partie du réseau de liaison des Midlands .

La route la plus élevée de l'échangeur est distante du sol de plus de 25 mètres.

La pollution atmosphérique par le plomb cause des inquiétudes.. »